Articles Aviation de ligne

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, le trafic aérien mondial a poursuivi sa progression autour des +5%,
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing a atteint de nouveaux records.

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’a pas été à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

L’élément nouveau et déterminant du cycle aéronautique actuel réside dans la difficulté à retrouver les niveaux de production et de livraison d'avant crises (B737 Max + Covid)

• En cause, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, les pertes de compétences, les problèmes de Boeing, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

L’année 2025, et plus précisément le deuxième semestre, marque une rupture avec des indices de forte remontée des livraisons :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing ont décollé au second semestre.
• Airbus n’a pas atteint son objectif initial de 820 avions livrés en 2025, mais a dépassé son objectif révisé de 790 avions et atteint quasiment son niveau 2018 (800 appareils)
• Sur l’ensemble de l’année 2025, Boeing a effectué un bond de 72%, mais demeure encore au ¾ du niveau 2018,
• Boeing a atteint, fin 2025, le rythme de 42 B737/mois et affiche une augmentation progressive d’environ 5 avions supplémentaires tous les 6 mois.

Ce constat est conforté par les résultats des livraisons des motoristes et les prévisions de CFM International :

• Au 2ème semestre 2025, les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance sont en forte reprise, comparé au même semestre de l’année précédente.
• Au 2ème semestre 2025, les livraisons Moteurs reviennent au niveau du 2ème semestre 2018.
• Et au 4ème trimestre 2025, le niveau de livraisons Moteurs est à l’indice 100,4 (vs 4T2018), alors que l’indice livraisons Avions n’est qu’à 83,4.

Les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance au 2ème semestre 2025 sont un indice positif de la trajectoire de reprise des livraisons des avions de ligne.

Les prévisions de livraisons de moteurs LEAP affichées par Safran confirment la trajectoire de forte progression pour les 3 prochaines années (2026-2028) :

• Progression d’environ 15% en 2026 (vs 2025)
• Et progression de 44% d’ici 2028 (vs 2025), soit une croissance annuelle moyenne de +13%.

Les livraisons de moteurs préfigurent l'augmentation à venir des livraisons avions.

Ce constat nous amène à considérer que les deux avionneurs sont revenus sur la bonne trajectoire de reprise.

Sommaire :

Les commandes 2025

• Commandes brutes et commandes nettes
• Annulations et commandes nettes Airbus
• Annulations et commandes nettes Boeing
• Commandes nettes par programme

Les livraisons 2025

• Évolution mensuelle depuis 2023
• Airbus vs Boeing
• Cadences de livraison Airbus
• Cadences de livraison Boeing

Le carnet de commandes à fin 2025

• Évolution trimestrielle
• Le carnet de commandes par programmes
• Décomposition fuselage étroit
• Décomposition fuselage large/cargo

Les livraisons moteurs 2025

• Livraisons  moteurs de moyenne et forte puissance
• Livraisons  moteurs CFMI

Téléchargement des tableaux et graphes

A l’heure même que se décide le sort du programme SCAF et d’un éventuel divorce entre Français et Allemand sur fond de risque de perte de souveraineté – ce que Dassault et, on l’espère Paris, ne laisseront pas faire – concernant l’exceptionnel savoir-faire tricolore quasi centenaire, depuis l’hélice Éclair de Marcel Bloch-Dassault, en matière d’avion de combat, le fait que les équipes d’ID AERO s’interrogent sur l’avenir de la coopération et surtout des rapports de force au sein d’Airbus n’est pas anodin.

C’est peu dire qu’Airbus est devenu, indépendamment des déboires de son grand concurrent américain Boeing ces dernières années, un exemple à plusieurs dimensions : industriel, commercial, technique… Un des rares cas de coopération transnationale réussie, y compris en Europe. Voilà pourquoi sa fragilisation serait un drame. On peut même dire, un peu comme pour le programme SCAF, que la condition sine qua non de sa réussite a été historiquement un leadership clair : celui des Français et soyons plus précis celui du bureau d’étude de Toulouse, dont on peut retracer en quelques lignes l’historique, oublié par beaucoup : SNCAM (société nationale des constructions aéronautiques du midi) absorbée fin 1940 par la SNCASE (société nationale des constructions aéronautiques du sud-est), fusionnée en 1957 avec la SNCASO (société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) pour créer la SNIAS (société nationale industrielle aérospatiale) rebaptisée dans les années 80 Aérospatiale dont sortira aussi Eurocopter. Elle sera mariée à Matra en 1999 et fusionnera un an plus tard avec Deutsche Aerospace (Dasa, groupe Daimler) et l’espagnol Casa pour devenir le groupe EADS, sous l’égide très politique de Messieurs Jospin et Schröder. EADS deviendra Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017.

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, reprise des commandes après 2024, année maussade. L’effet Trump a dopé les prises de commandes.
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing a atteint de nouveaux records.
   

Face à cette forte demande, l’Offre en avions neufs, commence à montrer des signes de forte remontée :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing décollent à partir d’août.
• Airbus semble en bonne voie pour atteindre son objectif de 820 avions livrés en 2025
• Boeing a obtenu le feu vert de la FAA pour la montée en cadence du B737 de 38/mois à 42/mois
• Au 2ème et 3ème trimestre 2025, les livraisons de LEAP sont en forte reprise, comparé au même trimestre de l’année précédente.
   

Ce retour sur la bonne trajectoire de reprise des deux avionneurs reste à confirmer.

Car le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs conduit les opérateurs à une attitude de prudence en limitant les retraits d’appareils anciens. D’où le maintien d’une importante flotte immobilisée très supérieure au niveau de flotte stockée précédant la crise.

L’insuffisance d’appareils neufs livrés a aussi conduit à la hausse de l’âge moyen de la flotte active.

Aux difficultés de produire et de livrer des avions dont les raisons ont été maintes fois abordées dans la Lettre TBM se sont ajoutés les difficultés spécifiques moteurs.
 

Les difficultés moteurs étaient et sont de deux ordres :

• La montée en cadence pour retrouver les niveaux pré-crise,
• Et les problèmes techniques liés à l’introduction de nouveaux moteurs, quasi normaux dans le cas du LEAP, mais beaucoup plus problématiques en ce qui concerne le GTF.

La montée en cadence des moteurs semble en bonne voie. 

La nouvelle génération de moteurs a connu de nombreux problèmes techniques qui ont conduit à des interventions de maintenance et à l’immobilisation d’une partie de la flotte. Le moteur Pratt & Whitney GTF est particulièrement concerné : son taux d’immobilisation sur la famille A320 est considérablement plus élevé que les A320 motorisés par des LEAP.

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, le trafic aérien mondial poursuit sa progression autour des +5% sur les 9 premiers mois de l’année. 
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing atteint de nouveaux records.

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’a pas été à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année, mais l'année 2024 a marqué un recul dans la dynamique de reprise des livraisons.

Les livraisons 2024 d'Airbus + Boeing ont été inférieures à celles de 2023, et même à celles de l'année 2022.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus peinait à remonter franchement pour revenir au plus haut de 2018.

Les problèmes de remontée en cadence provenaient :

• de la pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• des difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (sièges, moteurs...).
• de la pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• de la désorganisation chez Boeing avec pour conséquence le maintien des contraintes de la FAA sur la remontée en cadences…

2025 marque une rupture avec des indices de forte remontée :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing décollent à partir d’août et dépassent les livraisons 2023,
• Airbus semble en bonne voie pour atteindre son objectif de 820 avions livrés en 2025,
• Boeing a obtenu le feu vert de la FAA pour la montée en cadence du B737 de 38/mois à 42/mois,
• Au 2ème et 3ème trimestre 2025, les livraisons de LEAP sont en forte reprise, comparé au même trimestre de l’année précédente.

Ce constat nous amène à considérer que les deux avionneurs sont revenus sur la bonne trajectoire de reprise.

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.

La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la suite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

Nota : les données d’octobre 2025 sont des data préliminaires

Il aura donc fallu moins de 40 ans à la famille de l’Airbus A320 pour rattraper l’ex-best-seller de l’aéronautique mondiale, le Boeing 737. L’impensable est donc arrivé. Et sans tambour ni trompette. Car l’A320 n’est pas, en apparence, un avion spectaculaire comme ont pu l’être le Concorde ou l’A380. Un « petit » avion normal, l’air de rien. 

Dans les faits tout de même, une révolution technologique, avec le « fly-by-wire », la généralisation des commandes de vol électrique, quand ses concurrents américains restaient attachés à l’hydraulique et à l’huile de coude, censées plaire davantage aux pilotes. L’histoire aura prouvé le contraire. Certes, ces derniers ont dû s’adapter. Il y eut quelques pages sombres (Habsheim, Mont Saint-Odile…) qui ont amené à faire évoluer certains choix et certaines ergonomies. 

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 1er trimestre 2025, le trafic aérien dépasse de plus de 7% le niveau du 1er trimestre 2019,
• Après 2023, année exceptionnelle, un tassement en 2024 , 2025 a connu une reprise des commandes notamment en mai avec des commandes « politiques » lors de la tournée de Donald Trump au Moyen-Orient. Le Salon du Bourget va-t-il confirmer ce rebond ? 
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing atteint un record à 15167 avions, soit l'équivalent de plus de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’est pas à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année sauf en 2024 qui a connu  un recul dans la dynamique de reprise des livraisons. 

Les livraisons d'Airbus + Boeing des 5 premiers mois de l’année 2025 ne sont que très légèrement supérieures à celles de 2023.

Les avionneurs prévoient pour 2025 une progression d’environ 25% comparé à 2024. Encore, faudra-t-il atteindre l’objectif. S’il est atteint, nous serons encore à seulement 87% du niveau 2018, plus haut précédant la crise.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus n'arrive pas à remonter franchement. S’il atteint son objectif de livraisons 2025, il sera à –5% de son plus haut 2019.

Le problème principal provient cependant de Boeing qui plombe la reprise, le rebond de début 2025 ne doit pas masquer que le niveau 2025 sera à environ  –30% de son plus haut 2018.

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (sièges, moteurs...).
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing avec pour conséquence le maintien des contraintes de la FAA sur la remontée en cadences…

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

Points clés année 2024

Commandes : tassement des commandes, après le record  historique de 2023. Les commandes nettes se situent dans la tranche 1 500 à 2 000 appareils.

Livraisons :

• Après la reprise 2021-2023, baisse des livraisons en 2024. Le principal responsable : Boeing dont les livraisons baissent d’un tiers par rapport à l’année précédente.
• La part de l’Asie Pacifique remonte à 34% du total mondial, mais encore loin des 45% de 2018.
  Carnet de commandes : forte remontée en 2023. Stabilité en 2024.

Retraits : faible niveau des retraits en 2021-2024 (env. 1% de la flotte vs 2,5% 2011-2020)

Avions stockés : baisse lente mais régulière. Toujours à environ 14% de la flotte totale (vs 5% en 2019).

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 4ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de plus de 5% le niveau du 4ème trimestre 2019,
• Après 2023, année exceptionnelle en commandes, 2024 a connu un tassement. Mais le carnet de commandes d'Airbus + Boeing demeure dans ses niveaux les plus hauts. Il s'élève à 14 903 avions, soit l'équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’est pas à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année, mais l'année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons.

Les livraisons 2024 d'Airbus + Boeing sont inférieures à celles de 2023, et même à celles de l'année 2022.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus n'arrive pas à remonter franchement. L’avionneur européen a livré 766 appareils, proche de ses prévisions de juin dernier (770 avions) mais loin de ses prévisions de début d’année (800 avions) et encore plus loin des livraisons pré-Covid de 863 avions.

Le problème principal provient de Boeing qui plombe la reprise avec 180 avions en moins par rapport à 2023 ( 348 en 2024 comparé à 528 avions en 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l'avionneur

• D'abord pour revenir à «la normale» de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing avec pour conséquence des contraintes renforcées de la FAA sur la remontée en cadences…

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons. 

Les livraisons 2024 seront inférieures à celles de 2023. Et la question est alors : les livraisons 2024 d’Airbus + Boeing seront-elles supérieures à celles de l’année 2022 ?

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement, cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

Et même Airbus n’arrive pas à remonter franchement.

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec plus d’une centaine d’avions en moins par rapport à 2023 ( −103 avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l’avionneur 

• D’abord pour revenir à « la normale » de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Airbus ne dépasse pas le niveau 2023 ( même nombre d’avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Il reste 211 avions à livrer pour atteindre en deux mois l’objectif annuel de 770 avions. En gros, il faudrait réaliser deux mois exceptionnels style celui de décembre 2023 (112 avions livrés). Le défi apparaît difficile.

L'augmentation des autres avionneurs ( +23 appareils à réaction livrés, −6 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :
-    La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
-    La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
-    La désorganisation chez Boeing,
-    Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Face à ces difficultés de l’Offre, la Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 3ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de 5% le niveau du 3ème trimestre 2019,
• Le carnet de commandes d’Airbus + Boeing s’élève à 14 946 avions, soit l’équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. 
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est une question que les experts d’ID Aero entendent souvent dans notre milieu aéronautique : dans un secteur dominé par seulement deux acteurs comme les avions civils de plus de 100 places, comment se fait-il que les graves malheurs d’un des deux, l’américain Boeing, ne profitent pas davantage à son grand rival, l’Européen Airbus ?

La question est intéressante, et pas seulement pour les actionnaires des deux entreprises. 

Points clés

Les huit premiers mois de l’année 2024 marquent une pause, voire une régression, dans la dynamique de reprise du cycle aéronautique.

Le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs, inférieures à 2023, conduit les compagnies aériennes à demeurer dans une attitude de prudence. 

• Après 2023 année record, les commandes 2024 sont d’un faible niveau. 
• A fin août 2024, les livraisons des avions de ligne demeurent inférieures aux livraisons 2023 pour la même période.
• Le carnet de commandes est en baisse avec des commandes nettes inférieures aux livraisons.
• Les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles et le stock d’avions immobilisés ne baisse plus depuis un an.

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque une pause dans la dynamique de reprise des livraisons.

Et la grève des machinistes de Boeing va encore plus plomber les livraisons 2024. Rappelons-nous les effets de la grève des ouvriers de Boeing en 2008 qui avait duré 57 jours et s’était traduite par une baisse des livraisons d’une centaine d’appareils : 375 avions livrés vs un objectif annoncé de 475 à 480 avions. 

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien ?

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec seulement 258 avions livrés ( −86 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement ( +20 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

L'augmentation des autres avionneurs ( +19 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par les conséquences de la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Ainsi, le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.
 

Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque une pause dans la dynamique de reprise des livraisons.

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing, dont on ne voit pas la fin, introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec près de quatre-vingt-dix avions en moins par rapport à 2023 ( −89 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement ( +12 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023)

L'augmentation des autres avionneurs ( +18 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d’œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l’Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing,
• Les difficultés de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs…).

Le 24 juin dernier, Airbus a même revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions. 

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l’épidémie Covid, avec l’immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s’est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est toujours avec beaucoup d’intérêt que notre équipe ID AERO prend connaissance du Global Market Forcast publié annuellement par AIRBUS. 

L’édition 2024 rejoint bon nombre de nos propres analyses, nous nous en réjouissons, même s’il subsiste dans ce document quelques points qui nous paraissent discutables.

ID AERO partage les points suivants de ce GMF 2024 :

• Le trafic aérien, une fois de plus, a fait preuve d’une robustesse remarquable en traversant la plus grande crise de son histoire.
• Le retour au niveau élevé de trafic de 2019 est pratiquement atteint et en voie d’être dépassé. On peut prévoir un overshoot au cours des trois prochaines années. Airbus abandonne le dogme des années perdues, irrécupérables. Enfin !
• La dynamique du trafic aérien repose sur les besoins irrépressibles de la population mondiale. Cette dynamique entraînera un doublement de la flotte au cours des vingt prochaines années.
• Enfin, bonne nouvelle, avec cette croissance forte, Airbus voit un taux annuel de croissance de 3.6 % qui ne devrait pas avoir d’impact important sur les émissions de CO2. Ces dernières seront compensées par le remplacement des ¾ des anciens avions par des modèles récents dont la consommation moteur est réduite de 20%. L’arrivée des SAF devant compléter cette maîtrise de l’empreinte carbone.      

ID AERO, en revanche, ne partage pas les points suivants de ce GMF 2024 :   

• La courbe moyenne d’évolution du trafic aérien qui, en toute logique, devrait être invariable avec le temps, change d’une année à l’autre, chez AIRBUS, s’adaptant aux besoins de sa démonstration. Concernant cette question, il semblerait que notre présentation sur place chez Airbus à Toulouse, soit restée lettre morte.
• Le taux de croissance constant de 3.6 % retenu sur 20 ans, par AIRBUS est, pour nous, une simplification, certes partagée par toute la communauté, mais imprécise. ID AERO  a démontré la nécessité de recourir à un taux moyen dégressif pour faire des prévisions vraisemblables : 2020 : 4.1% ,  2030 : 3.4% … 2050 : 2.4%. C’est aussi la seule manière de montrer l’inflexion dans la croissance du trafic en 2050.
• Enfin, petit reproche fait à Airbus qui continue de croire, ou fait semblant de croire, à l’avenir des avions « électriques » et à « l’hydrogène ». Depuis 2011, ID AERO publie des études démontrant l’illusion de telles solutions. Nous venons de publier plusieurs lettres sur ces sujets. 
   

Le 1er semestre de l’année 2024 s’avère être sans relief avec la faiblesse des commandes, des livraisons et des retraits.

• Les commandes sont d’un faible niveau, ce qui d’ailleurs ne préjuge en rien du résultat final de l’année 2024, en raison du Salon de Farnborough qui aura lieu en juillet.
• Les livraisons sont inférieures à celles du 1er semestre 2023.
• Le carnet de commandes baisse très légèrement en raison de la faiblesse des commandes nettes.
• Et les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles.

L’incertitude majeure concerne les livraisons 2024 de Boeing.

Points clés

Très lent démarrage de l’année 2024.

Boeing plombe la reprise avec près d’une centaine d’avions en moins par rapport au 1er semestre 2023 (− 97 avions livrés en janvier-juin 2024 vs janvier-juin 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement (+9 avions livrés en janvier-juin 2024 vs janvier-juin 2023)

L’augmentation des autres avionneurs (+10 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient de Comac. (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d’œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l’Ukraine,
• La désorganisation de la production chez Boeing,
• Les difficultés de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (pièces forgées, sièges, motoristes…).

Le 24 juin, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions. 

Ces éléments nous amènent à réviser à la baisse notre prévision de livraisons d’avions de ligne à réaction en 2024 :

• Rappel livraisons 2023 : 1 347 avions
• Précédente prévisions ID AERO : stabilité autour de 1 350 appareils
• Nouvelles prévisions ID AERO : baisse de 5% à 1 285 avions

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l’épidémie Covid, avec l’immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s’est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

Points clés

Boeing plombe la reprise des livraisons, Airbus en difficulté dans la remontée des cadences

Très lent démarrage de l’année 2024.

Boeing plombe la reprise (− 75 avions livrés en janvier-mai 2024 vs janvier-mai 2023)

Airbus dépasse le niveau 2023 (+12 avions livrés en janvier-mai 2024 vs janvier-mai 2023), mais le mois de mai 2024 est inférieur à mai 2023.

Les autres avionneurs progressent (+18 appareils à réaction livrés en janvier-mai 2024 vs janvier-mai 2023)

Commandes, livraisons, carnet de commandes …

La Lettre TBM fait le point.
 

Commandes, livraisons, carnet de commandes, flotte en service, retraits, avions parqués…

La Lettre TBM fait le point.

Boeing plombe la reprise

Le démarrage de l’année 2024 s’avère être sans relief :

• Des commandes d’un faible niveau, ce qui ne préjuge en rien du résultat final de l’année 2024,
• Des livraisons inférieures à celles du 1T2023,
• Un carnet de commandes qui augmente légèrement en raison de la faiblesse des livraisons,
• Et des retraits d’appareils toujours faibles.

L’incertitude majeure concerne les livraisons 2024 de Boeing.

Il ne se passe pas une semaine sans que l’avionneur américain Boeing, grand rival de l’Européen Airbus, ne rencontre de nouveaux déboires. Opérationnels, techniques, commerciaux, financiers… Jusqu’à la caricature. 

Et presque tous ses modèles sont concernés.
 

Commandes, livraisons, carnet de commandes, flotte en service, retraits, avions parqués…

La Lettre TBM fait le point.
 

Commandes, livraisons, carnet de commandes, flotte en service, retraits, avions parqués… 

La Lettre TBM fait le point.

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point à partir de données préliminaires.

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point. 

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point.

• Commandes : vers une année record
• Livraisons : l’objectif initial 2023 des avionneurs ne sera pas atteint
• Faible niveau des retraits et haut niveau persistant des avions stockés