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Points clés

Les huit premiers mois de l’année 2024 marquent une pause, voire une régression, dans la dynamique de reprise du cycle aéronautique.

Le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs, inférieures à 2023, conduit les compagnies aériennes à demeurer dans une attitude de prudence. 

• Après 2023 année record, les commandes 2024 sont d’un faible niveau. 
• A fin août 2024, les livraisons des avions de ligne demeurent inférieures aux livraisons 2023 pour la même période.
• Le carnet de commandes est en baisse avec des commandes nettes inférieures aux livraisons.
• Les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles et le stock d’avions immobilisés ne baisse plus depuis un an.

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque une pause dans la dynamique de reprise des livraisons.

Et la grève des machinistes de Boeing va encore plus plomber les livraisons 2024. Rappelons-nous les effets de la grève des ouvriers de Boeing en 2008 qui avait duré 57 jours et s’était traduite par une baisse des livraisons d’une centaine d’appareils : 375 avions livrés vs un objectif annoncé de 475 à 480 avions. 

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien ?

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec seulement 258 avions livrés ( −86 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement ( +20 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

L'augmentation des autres avionneurs ( +19 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par les conséquences de la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Ainsi, le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.
 

Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque une pause dans la dynamique de reprise des livraisons.

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing, dont on ne voit pas la fin, introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec près de quatre-vingt-dix avions en moins par rapport à 2023 ( −89 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement ( +12 avions livrés en janvier-août 2024 vs janvier-août 2023)

L'augmentation des autres avionneurs ( +18 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d’œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l’Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing,
• Les difficultés de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs…).

Le 24 juin dernier, Airbus a même revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions. 

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l’épidémie Covid, avec l’immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s’est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est toujours avec beaucoup d’intérêt que notre équipe ID AERO prend connaissance du Global Market Forcast publié annuellement par AIRBUS. 

L’édition 2024 rejoint bon nombre de nos propres analyses, nous nous en réjouissons, même s’il subsiste dans ce document quelques points qui nous paraissent discutables.

ID AERO partage les points suivants de ce GMF 2024 :

• Le trafic aérien, une fois de plus, a fait preuve d’une robustesse remarquable en traversant la plus grande crise de son histoire.
• Le retour au niveau élevé de trafic de 2019 est pratiquement atteint et en voie d’être dépassé. On peut prévoir un overshoot au cours des trois prochaines années. Airbus abandonne le dogme des années perdues, irrécupérables. Enfin !
• La dynamique du trafic aérien repose sur les besoins irrépressibles de la population mondiale. Cette dynamique entraînera un doublement de la flotte au cours des vingt prochaines années.
• Enfin, bonne nouvelle, avec cette croissance forte, Airbus voit un taux annuel de croissance de 3.6 % qui ne devrait pas avoir d’impact important sur les émissions de CO2. Ces dernières seront compensées par le remplacement des ¾ des anciens avions par des modèles récents dont la consommation moteur est réduite de 20%. L’arrivée des SAF devant compléter cette maîtrise de l’empreinte carbone.      

ID AERO, en revanche, ne partage pas les points suivants de ce GMF 2024 :   

• La courbe moyenne d’évolution du trafic aérien qui, en toute logique, devrait être invariable avec le temps, change d’une année à l’autre, chez AIRBUS, s’adaptant aux besoins de sa démonstration. Concernant cette question, il semblerait que notre présentation sur place chez Airbus à Toulouse, soit restée lettre morte.
• Le taux de croissance constant de 3.6 % retenu sur 20 ans, par AIRBUS est, pour nous, une simplification, certes partagée par toute la communauté, mais imprécise. ID AERO  a démontré la nécessité de recourir à un taux moyen dégressif pour faire des prévisions vraisemblables : 2020 : 4.1% ,  2030 : 3.4% … 2050 : 2.4%. C’est aussi la seule manière de montrer l’inflexion dans la croissance du trafic en 2050.
• Enfin, petit reproche fait à Airbus qui continue de croire, ou fait semblant de croire, à l’avenir des avions « électriques » et à « l’hydrogène ». Depuis 2011, ID AERO publie des études démontrant l’illusion de telles solutions. Nous venons de publier plusieurs lettres sur ces sujets. 
   

Le 1er semestre de l’année 2024 s’avère être sans relief avec la faiblesse des commandes, des livraisons et des retraits.

• Les commandes sont d’un faible niveau, ce qui d’ailleurs ne préjuge en rien du résultat final de l’année 2024, en raison du Salon de Farnborough qui aura lieu en juillet.
• Les livraisons sont inférieures à celles du 1er semestre 2023.
• Le carnet de commandes baisse très légèrement en raison de la faiblesse des commandes nettes.
• Et les retraits d’appareils sont toujours aussi faibles.

L’incertitude majeure concerne les livraisons 2024 de Boeing.

Ne boudons pas notre plaisir : même avec quatre ans de retard sur le calendrier initial - presque anecdotique au regard de l’enjeu et de sa complexité et causés en partie par des tensions géopolitiques externes comme la guerre en Ukraine - et même avec un problème technique en phase finale, la fusée Ariane 6 a presque parfaitement réussi son premier vol.

Comme le disent les commentateurs, « l’Europe a retrouvé un accès indépendant à l’espace ». Elle compte déjà une trentaine de vols réservés, un record pour un lanceur avant même de s’envoler. 

La forte réduction des coûts et des prix proposée par le lanceur européen par rapport à la génération précédente, Ariane 5 – on parle de moins 50% - est un atout important face à la concurrence, en particulier de SpaceX d’Elon Musk. Tout comme son moteur réallumable Vinci qui permet de mettre sur orbite des satellites à différentes altitudes.

Points clés

Très lent démarrage de l’année 2024.

Boeing plombe la reprise avec près d’une centaine d’avions en moins par rapport au 1er semestre 2023 (− 97 avions livrés en janvier-juin 2024 vs janvier-juin 2023).

Airbus ne dépasse le niveau 2023 que très légèrement (+9 avions livrés en janvier-juin 2024 vs janvier-juin 2023)

L’augmentation des autres avionneurs (+10 appareils à réaction livrés, −2 avions à turbopropulseurs) provient de Comac. (Chine).

Les problèmes de remontée en cadences perdurent :

• La pénurie de main-d’œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l’Ukraine,
• La désorganisation de la production chez Boeing,
• Les difficultés de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (pièces forgées, sièges, motoristes…).

Le 24 juin, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions. 

Ces éléments nous amènent à réviser à la baisse notre prévision de livraisons d’avions de ligne à réaction en 2024 :

• Rappel livraisons 2023 : 1 347 avions
• Précédente prévisions ID AERO : stabilité autour de 1 350 appareils
• Nouvelles prévisions ID AERO : baisse de 5% à 1 285 avions

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément en mars 2019, avant l’épidémie Covid, avec l’immobilisation du Boeing 737 MAX. La baisse s’est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

Dans notre métier du transport aérien, de l’aéronautique, de l’armement, du spatial, l’événement de référence en France est évidemment le salon du Bourget qui se tient tous les deux ans au nord de Paris.

Contrairement à d’autres domaines, la France dans ce secteur n’a pas été marginalisée, voire évincée par les salons de pays plus puissants ou plus dynamiques. Le Bourget est et reste le salon de référence de la profession. 

Mais on a parfois tendance à l’oublier, la France compte aussi un autre grand salon où ce qui vole occupe également une place de choix : c’est le salon de la défense et de la sécurité, sorte de « mondial » de l’armement terrestre, nommé Eurosatory.

Points clés

Boeing plombe la reprise des livraisons, Airbus en difficulté dans la remontée des cadences

Très lent démarrage de l’année 2024.

Boeing plombe la reprise (− 75 avions livrés en janvier-mai 2024 vs janvier-mai 2023)

Airbus dépasse le niveau 2023 (+12 avions livrés en janvier-mai 2024 vs janvier-mai 2023), mais le mois de mai 2024 est inférieur à mai 2023.

Les autres avionneurs progressent (+18 appareils à réaction livrés en janvier-mai 2024 vs janvier-mai 2023)

Chacun constate que les batteries ont envahi notre quotidien : elles alimentent ordinateurs, téléphones, télécommandes, équipements de bord des voitures …

Les spécialistes sont conscients que les batteries ont une énergie et une puissance insuffisantes pour assurer de gros travaux, dans la durée.   

Ceci ne semble pas décourager les constructeurs. Les uns se lancent sur le marché des voitures électriques, les autres, des vélos, trottinettes, hoverboards, gyroroues, gyropodes et même skates électriques. D’autres, plus téméraires prétendent électrifier les avions.

Tout ceci dans une ambiance un peu folle de sauvegarde de l’environnement animée par les pouvoirs publics et encouragée par des mouvements écologistes.  

Tout se passe comme si ces constructeurs pensaient que le progrès technologique allait améliorer la densité énergétique des batteries au point d’égaler l’essence et le kérosène. 
Qu’en est-il aujourd’hui ? C’est à cette question que la présente lettre s’efforce de répondre.
 

Au 1T 2024, le trafic aérien mondial a atteint et dépassé le niveau 2019 d’avant crise.

En comparaison à 2019, l’année de référence pré-Covid, sur les cinq marchés les plus importants :

• Un est surperformant, le Domestique d’Asie-Pacifique,
• Trois sont dans la moyenne mondiale : le Domestique d’Amérique du Nord, l’International d’Europe et l’International du Moyen-Orient/Afrique,
• Un est en retard : l’International d’Asie-Pacifique, plus précisément l’International Chinois.