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La première est le premier vol du nouveau FALCON 10X. 

Vendredi 19 juin 2026, ce bel et gros oiseau, fraîchement sorti des ateliers de DASSAULT Mérignac, décollait de la piste 23 de Bordeaux-Mérignac aux mains du pilote d’essai Sébastien Dupont de Dinechin et de son copilote Fabrice Dougnac, pour un premier vol parfaitement réussi. 

Ce n’est pas tous les jours qu’un nouvel avion, made in France, réalise un premier vol. L’événement méritait d’être signalé. C’est aussi l’occasion de rappeler la genèse de cet ambitieux programme intégrant la gamme des avions d’affaires « long range » ; l’occasion également de nous interroger sur ce marché occupé par les deux « Goliath » Gulfstream et Bombardier. Face à ces derniers, le petit « David » français peut faire confiance à sa technologie, mais il devra cependant déployer toute son habileté pour conquérir des parts de ce marché.  

La seconde est le retour de l’aviation d’affaires au bénéfice de la taxinomie verte.

Mercredi 24 juin 2026, le tribunal de l’Union européenne accorde à la fabrication des avions d’affaires le droit à la taxinomie verte que la Commission européenne lui avait refusé en 2023. 

Le tribunal reconnaît que la décision prise par la Commission ne tenait manifestement pas compte des caractéristiques propres à l’aviation d’affaires ainsi que de son rôle dans certaines missions.

Cet arrêt du Tribunal de l’UE réjouit la société Dassault Aviation et son PDG dont la pugnacité a joué un grand rôle dans ce combat abouti, tout en réjouissant aussi les nombreux sous-traitants coopérant à l’aviation d’affaires, comme Daher qui accompagnait Dassault dans son action juridique.

Pour notre part, nous retrouvons avec plaisir, dans cet arrêt, les arguments favorables à l’aviation d’affaires, si souvent développés dans les colonnes du mensuel TBM AERO (voir le N°6 de juin 2021).

Dans les pages suivantes, nous reviendrons sur le rôle important de l’aviation d’affaires en France.

Renvoyons dos à dos les éternels pessimistes, Cassandre ou pourfendeurs ultra-écologistes du transport aérien mais aussi les irréalistes qui pourraient penser que les crises et tensions n'affectent pas le trafic aérien et que sa courbe de progression se maintiendra ad vitam aeternam au dessus des 5% par an.

Les chiffres du transport et de l’industrie du ciel pour 2025 et pour ce début 2026 donnent d’abord tort aux premiers : oui, le secteur se porte bien, il continue à se remettre des années Covid (assez vite digérées finalement), le trafic progresse, les commandes et les livraisons sont en hausse. Même Boeing semble peu à peu sortir de ses années de plomb liées aux difficultés - c’est un euphémisme - du 737 MAX et du 787. Quant à Airbus, un temps victime de son succès avec une organisation industrielle sous forte tension, il retrouve des marges de manœuvre que l’ouverture récente d’une nouvelle chaîne de production à Toulouse Blagnac devrait encore amplifier. En attendant de s’attaquer au vif du sujet des prochaines décennies à savoir la succession de la gamme best-seller A320 qui donnera sans doute lieu à un nouveau bras de fer délicat entre Français et Allemands. Mais nous n’en sommes pas encore là. Ne gâchons pas le plaisir du leadership aéronautique européen réaffirmé.

Monsieur le Président,

Chers lecteurs, l’actualité nous oblige à revenir une fois de plus sur le sujet brûlant du SCAF.

Si nous avions la possibilité de parler directement à notre Président de la République, voici ce que nous lui dirions.

Monsieur le Président
Le projet d’avion militaire européen, dit NGF/SCAF, que vous avez lancé en 2017 avec la chancelière Angela MERKEL, s’avère irréalisable.

Cet ambitieux programme est, de toute évidence, trop en avance sur son époque. L’Europe reste un ensemble de 27 nations, chacune ayant sa propre idée en matière de Défense. 

Tous les acteurs partagent objectivement la même conclusion de non-viabilité du SCAF.

C’est le résultat des sept années d’étude de faisabilité menée en coopération par des experts réunis en plateau chez Dassault. Leur compétence n’est pas en cause : compte tenu des besoins divergents, leur mission revenant à résoudre l’impossible problème de la quadrature du cercle.

C’est l’avis de nos partenaires allemands, que ce soit AIRBUS Defence & Space, ou le syndicat IG METALL et même le chancelier allemand Fredrich MERZ. 

C’est aussi celui des partenaires français, en particulier Dassault, désigné maître d’œuvre qui voit sa maîtrise d’œuvre remise en cause. 

C’est l’avis émis par les deux médiateurs, grands connaisseurs de l’industrie de Défense s’il en est, l’Allemand Frank HAUN et le Français Laurent COLLET-BILLON, qui ont planché sur la viabilité du projet.

Points clés

Conclusions du volet 1

L’année 2025, et plus précisément le deuxième semestre, montre des indices de forte remontée des livraisons d’avions.
Les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance au 2ème semestre 2025 sont un indice positif de la trajectoire de reprise des livraisons des avions de ligne.
Ce double constat nous a amenés à considérer que les deux avionneurs sont revenus sur la bonne trajectoire de reprise.

Questions du volet 2

Quelles ont été les conséquences du déficit de livraison d’avions neufs ?
Quelles sont les prévisions 2026 ?

Le déficit de livraisons 2019-2026 en avions nouveaux 

En comparant les livraisons du cycle actuel aux livraisons des cycles précédents, en nombre ou en taux de livraisons : nous obtenons un déficit de livraisons d’avions neufs sur la période 2019-2026 de 2 000 à 2 500 appareils par rapport aux précédents cycles baissiers.

L’âge de la Flotte active

Au cœur de la crise Covid (2020), l’âge moyen de la flotte a baissé de 10% (vs 2018), les compagnies utilisant les appareils les plus récents. Ensuite avec la forte reprise du trafic, et faute de suffisamment d’appareils nouveaux livrés, les compagnies ont pioché dans le stock d’appareils immobilisés et l’âge moyen de la flotte a fortement augmenté.

La faiblesse des retraits

Faible niveau des retraits depuis le 2T2021, tendance qui s’est poursuivie en 2025, à l’exception du 4ème trimestre 2025.
En 2020, les retraits ont été particulièrement élevés (924 appareils) à 3,0% de la flotte. Les compagnies aériennes, dès le début de la crise, ont rapidement retiré les appareils anciens. Mais depuis 2021, le mouvement s’est ralenti. Le taux de retraits n’est plus que de 1,1% de la flotte. Les compagnies aériennes semblent être dans une attitude d’attente, peut-être de prudence face à une très forte progression du trafic aérien (demande), sans doute plus forte qu’anticipée. Et avec du côté de l’offre, des difficultés à faire progresser les livraisons.

L’âge des retraits

L’âge des retraits des A320ceo et des B737 NG est très proche.
Ce résultat est confirmé par l’évolution depuis 2018. : Boeing “vide” progressivement un stock d’appareils très âgés et/ou des types très anciens encore présents, pendant qu’Airbus est déjà “normalisé” sur un âge de retrait plus jeune.
Concernant les deux best-sellers, l’A320ceo et le B737NG, on assiste à une convergence vers un âge pivot ≈ 22-23 ans. Age qui devient un seuil économique implicite de retrait des Fuselage Etroit.

Le maintien d’un haut niveau de flotte stockée

Le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs a conduit les opérateurs à une attitude de prudence en limitant les retraits d’appareils anciens. D’où le maintien d’une importante flotte stockée très supérieure au niveau de flotte stockée précédent la crise.
La faiblesse des retraits en 2021-2025 a pour corollaire un haut niveau des avions qui demeurent immobilisés. Les appareils qui n’ont pas été retirés ne sont pas en activité, ils demeurent dans le stock des appareils immobilisés.
Cette situation nous incite à considérer qu’une partie de ces avions stockés ne reviendra pas dans la flotte active. Ces avions ont déjà quasiment quitté l’offre d’avions disponibles et devraient être ultérieurement retirés de la flotte.

Derrière les 4 700 jets stockés fin 2025 se cachent en réalité deux groupes distincts. 
1.    Le premier, majoritaire, concerne 4 100 appareils âgés de 10 ans ou plus, relevant d’une logique de vieillissement, de faible liquidité ou de retrait économique différé.
2.    Le second concerne 600 avions de moins de 10 ans, dont 480 équipés de moteurs GTF, et traduit davantage une contrainte technique qu’un problème de demande ou d’obsolescence.

La forte progression de la MRO

La MRO est soutenue par quatre facteurs qui se cumulent :

• Le déficit de livraisons d’avions neufs
• Le vieillissement d’une partie de la flotte
• Les retards des retraits
• Les immobilisations techniques, notamment moteur

Le niveau élevé du stockage mondial ne signifie pas que la MRO ralentit. Il signifie plutôt qu’elle change de nature. 
C’est là que le déficit de livraisons d’avions neufs joue un rôle décisif. 
La logique est donc la suivante : plus le renouvellement de flotte ralentit, plus la MRO est sollicitée.
Au total, la MRO bénéficie d’un environnement durablement porteur, mais de plus en plus polarisé. 

Faute d’avions neufs en nombre suffisant, l’industrie fait durer l’existant. Et quand l’existant dure plus longtemps, la MRO devient plus que jamais le véritable régulateur du système.

La forte progression de la MRO pour maintenir en activité les avions concerne notamment la génération précédente d’appareils : voir la forte progression des activités de services pour moteurs civils.

Les prévisions de livraisons 2026

Les prévisions 2026 sont basées sur les déclarations et prévisions des avionneurs.
Au vu des livraisons des premiers mois de l’année, la prévision de 1 675 appareils à réaction livrés en 2026 apparait être l’objectif maximum que les avionneurs pourront atteindre.
Si l’objectif de 1 675 appareils est atteint, 2026 sera à 95% du niveau 2018. 

La guerre en Iran peut-elle modifier ces prévisions ? Ce sera l'objet d'un prochain article.

Une équipe d’ID AERO a eu le plaisir de visiter la toute nouvelle usine DASSAULT installée à Cergy (Val-d’Oise). La présente lettre TBM relate ce que nous avons vu au cours de cette visite. D’un mot : c’est très encourageant pour toutes celles et ceux qui ont gardé l’espoir d’un retour de l’industrie française.

Nous avons constaté que l’innovation, la compétitivité étaient en action dans un environnement social réussi.  À Cergy sont réalisées les préconisations trop souvent cryptées dans les livres de nos meilleurs penseurs.

Cergy, n’est-ce pas la preuve d’une confiance en l’avenir de l’industrie aéronautique française ?

Mais aussi une marque de foi dans le destin prometteur du RAFALE et des FALCON.

Pouvions-nous choisir un meilleur titre à notre article que « MADE IN FRANCE » ?  

L’une des forces de la maison Dassault – atout des entreprises familiales -, c’est de prendre le temps. Et notamment le temps de lancer de nouveaux modèles et d’investir de nouveaux segments. Prendre le temps de s’assurer qu’il existe bien un marché, qu’il y a de la place face à la concurrence, qu’il y aura un retour sur investissement.

Rien que de très normal me direz-vous dans une société bien gérée. Mais force est de constater que dans un secteur de l’aéronautique qui combine le paradoxe d’être très capitalistique, avec des investissements extrêmement élevés, et très émotionnel – « un bel avion est un bon avion » disait Marcel Dassault -, ces préceptes ne sont pas toujours suivis à la lettre. Chez la firme au trèfle à quatre feuilles, si, et plutôt deux fois qu’une.

Malgré la cohorte des anciens détracteurs du Rafale – dont ceux qui assuraient que jamais cet appareil ne pourrait être utilisé sur porte-avions -, les dirigeants n’ont jamais perdu l’espoir de vendre leur avion de combat à l’export et ces dix dernières années ont prouvé, ô combien, à quel point ils avaient raison d’être confiants. Les Cassandre, eux, sont partis se perdre dans les oubliettes de l’histoire politico-militaro-médiatique.

Dans le secteur des avions d’affaires, autre grande spécialité de la maison, c’est la prudence de la direction qui a prévalu pendant de très longues années sur le créneau des appareils d’hyper-luxe à très long rayon d’action, jusque-là trusté par les nord-américains Gulfstream et Bombardier.

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, le trafic aérien mondial a poursuivi sa progression autour des +5%,
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing a atteint de nouveaux records.

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’a pas été à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

L’élément nouveau et déterminant du cycle aéronautique actuel réside dans la difficulté à retrouver les niveaux de production et de livraison d'avant crises (B737 Max + Covid)

• En cause, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, les pertes de compétences, les problèmes de Boeing, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

L’année 2025, et plus précisément le deuxième semestre, marque une rupture avec des indices de forte remontée des livraisons :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing ont décollé au second semestre.
• Airbus n’a pas atteint son objectif initial de 820 avions livrés en 2025, mais a dépassé son objectif révisé de 790 avions et atteint quasiment son niveau 2018 (800 appareils)
• Sur l’ensemble de l’année 2025, Boeing a effectué un bond de 72%, mais demeure encore au ¾ du niveau 2018,
• Boeing a atteint, fin 2025, le rythme de 42 B737/mois et affiche une augmentation progressive d’environ 5 avions supplémentaires tous les 6 mois.

Ce constat est conforté par les résultats des livraisons des motoristes et les prévisions de CFM International :

• Au 2ème semestre 2025, les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance sont en forte reprise, comparé au même semestre de l’année précédente.
• Au 2ème semestre 2025, les livraisons Moteurs reviennent au niveau du 2ème semestre 2018.
• Et au 4ème trimestre 2025, le niveau de livraisons Moteurs est à l’indice 100,4 (vs 4T2018), alors que l’indice livraisons Avions n’est qu’à 83,4.

Les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance au 2ème semestre 2025 sont un indice positif de la trajectoire de reprise des livraisons des avions de ligne.

Les prévisions de livraisons de moteurs LEAP affichées par Safran confirment la trajectoire de forte progression pour les 3 prochaines années (2026-2028) :

• Progression d’environ 15% en 2026 (vs 2025)
• Et progression de 44% d’ici 2028 (vs 2025), soit une croissance annuelle moyenne de +13%.

Les livraisons de moteurs préfigurent l'augmentation à venir des livraisons avions.

Ce constat nous amène à considérer que les deux avionneurs sont revenus sur la bonne trajectoire de reprise.

Sommaire :

Les commandes 2025

• Commandes brutes et commandes nettes
• Annulations et commandes nettes Airbus
• Annulations et commandes nettes Boeing
• Commandes nettes par programme

Les livraisons 2025

• Évolution mensuelle depuis 2023
• Airbus vs Boeing
• Cadences de livraison Airbus
• Cadences de livraison Boeing

Le carnet de commandes à fin 2025

• Évolution trimestrielle
• Le carnet de commandes par programmes
• Décomposition fuselage étroit
• Décomposition fuselage large/cargo

Les livraisons moteurs 2025

• Livraisons  moteurs de moyenne et forte puissance
• Livraisons  moteurs CFMI

Téléchargement des tableaux et graphes

Même si l’on peut contester un certain nombre de ses fonctionnements, de ses lourdeurs, voire de ses dérives technocratiques et réglementaires, remettre en cause la construction de l’Union européenne ne relève pas des compétences ni des attributions des équipes ID Aero+. Mais cela n’empêche pas de rappeler que si le projet européen a prévu des abandons d’autorité au nom du principe de subsidiarité, il n’a pas été construit sur la notion d’abandon de souveraineté. 

Souveraineté, un nom, un principe et un concept magnifiques sur lequel nous avons déjà écrit par le passé et en vertu duquel Paris, Berlin, Madrid ou Rome restent maîtres de leur destin, quand bien même ces capitales ont décidé de s’unir, y compris via une monnaie commune. 

Rester maître de son destin veut dire que l’on peut être amené à faire des concessions au nom de la coopération, mais jamais à céder en y étant forcé. La crise grecque aura montré les limites de cette situation même si, in fine, Athènes a toujours eu le choix : respecter les règles imposées par Bruxelles ou sortir du jeu européen, au risque de voir son économie s’effondrer. C’est toujours quand sont en jeu les sujets cruciaux que l’on teste les limites d’une union. 

Certains de nos compatriotes s’en vont sautant comme des cabris en clamant AIRBUS, AIRBUS, AIRBUS… croyant avoir trouvé la stratégie universelle. Ils proposent l’Airbus de l’aviation militaire, du ferroviaire, de l’énergie, des télécommunications, du naval …

Dans les colonnes du mensuel TBM AERO nous avons souvent démontré les différences entre l’aviation civile et militaire, rendant les méthodes non transposables d’une industrie à l’autre. 

Notre pays est à nouveau confronté à des choix stratégiques en matière d’avions de défense.

Les arguments d’hier sur les prétendues vertus de la coopération type Airbus, nous sont de nouveau resservis, nous pensons utile de rappeler quelques vérités sur ce programme franco-allemand. Un rappel qui sera utile pour le choix de la bonne stratégie concernant nos programmes d’avions militaires.

Compte tenu de l’ampleur du sujet, nous le traitons sur deux lettres :

La première lettre a été consacrée à l’histoire du programme AIRBUS qui, français à l’origine, est devenu de plus en plus allemand au fil des années. Une histoire justifiant notre titre ACHTUNG.

La seconde et présente lettre est consacrée au programme NGF/SCAF ainsi qu’aux raisons de l’impasse où se trouve actuellement ce projet européen. Une chronique attendue. 

Dans un second volet, devançant l’échec inévitable du SCAF, nous présentons les atouts du RAFALE. Il peut parfaitement remplacer l’irréalisable avion européen, voire plus.

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ID AERO suit la vie aéronautique depuis 1989. Son mensuel TBM AERO a décrit les stratégies mises en œuvre, notamment l’évolution d’Airbus.

Vous trouverez en complément de cette Lettre TBM :

• une note d'analyse rédigée en 2023 :  « Les aéronautiques militaires européenne et française » publiée en juin 2023,
• et une chronologie simplifiée des articles du TBM consacrés à l'avion de combat futur sur la période 2017-2023

A l’heure même que se décide le sort du programme SCAF et d’un éventuel divorce entre Français et Allemand sur fond de risque de perte de souveraineté – ce que Dassault et, on l’espère Paris, ne laisseront pas faire – concernant l’exceptionnel savoir-faire tricolore quasi centenaire, depuis l’hélice Éclair de Marcel Bloch-Dassault, en matière d’avion de combat, le fait que les équipes d’ID AERO s’interrogent sur l’avenir de la coopération et surtout des rapports de force au sein d’Airbus n’est pas anodin.

C’est peu dire qu’Airbus est devenu, indépendamment des déboires de son grand concurrent américain Boeing ces dernières années, un exemple à plusieurs dimensions : industriel, commercial, technique… Un des rares cas de coopération transnationale réussie, y compris en Europe. Voilà pourquoi sa fragilisation serait un drame. On peut même dire, un peu comme pour le programme SCAF, que la condition sine qua non de sa réussite a été historiquement un leadership clair : celui des Français et soyons plus précis celui du bureau d’étude de Toulouse, dont on peut retracer en quelques lignes l’historique, oublié par beaucoup : SNCAM (société nationale des constructions aéronautiques du midi) absorbée fin 1940 par la SNCASE (société nationale des constructions aéronautiques du sud-est), fusionnée en 1957 avec la SNCASO (société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) pour créer la SNIAS (société nationale industrielle aérospatiale) rebaptisée dans les années 80 Aérospatiale dont sortira aussi Eurocopter. Elle sera mariée à Matra en 1999 et fusionnera un an plus tard avec Deutsche Aerospace (Dasa, groupe Daimler) et l’espagnol Casa pour devenir le groupe EADS, sous l’égide très politique de Messieurs Jospin et Schröder. EADS deviendra Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017.