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Au cas où vous ne le sauriez pas encore, la communauté aéronautique est appelée à la mobilisation générale pour qu’en 2050, le trafic aérien ne rejette plus un gramme de CO2 dans l’atmosphère.

De longue date, cette communauté a travaillé à réduire les nuisances des avions, comme le bruit et la pollution.

Comment ?

• Les motoristes, en réduisant la consommation des moteurs.
• Les avionneurs en améliorant l’aérodynamique des avions et en allégeant leur masse.
• Le contrôle aérien en innovant dans les procédures de vol.
• Les compagnies aériennes en rajeunissant leur flotte et en améliorant les taux de remplissage.

Ces actions ont déjà apporté des résultats palpables durant les trente dernières années puisque l’empreinte carbone imputée au trafic aérien mondial est restée au niveau d'environ 2,5 % des émissions totales mondiales, bien que le transport aérien a fait face au quadruplement du nombre de voyageurs.

Toutes ces actions vont continuer de produire leurs effets positifs.

Pourtant, cela ne suffira pas pour satisfaire l’exigence du Zéro CO2 en 2050. 

D’où l’idée de recourir aux SAF (Sustainable Aircfraft Fuel) capables de remplacer partiellement et, à terme, totalement le kérosène.

Ces SAF sont l’objet principal de cette note dont l’objectif est de répondre à la question :

Les SAF pourront-ils, en quantité, en prix et en délai, atteindre le challenge de Zéro CO2 en 2050 ? 

N.B. Compte tenu du volume de cette étude, nous la publions en trois lettres. 

La première consacrée à la demande : combien de carburant aurons-nous besoin en 2050 ?

La seconde consacrée à l’offre sous forme des bio-SAF. Quelle part peut apporter la biomasse ?

La troisième consacrée à l’offre sous forme de e-SAF, à quel prix. Nous conclurons avec la lettre 3.

Vous avez dit bizarre ? Comme c’est bizarre. Alors que la France atteint des niveaux d’endettement record et qu’est lancé le concours Lépine des recherches d’économies - moins que celui de nouvelles taxes, nos politiques et nos fonctionnaires sont incorrigibles -, sur fond de querelles politiques entre partis (taxer les riches ou l’ensemble, plus nombreux, de la population ?), il est étrangement un poste budgétaire qui fait l’objet de peu de commentaires ni de propositions de coupes, c’est la défense donc la loi de programmation militaire dite LPM. 

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 4ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de plus de 5% le niveau du 4ème trimestre 2019,
• Après 2023, année exceptionnelle en commandes, 2024 a connu un tassement. Mais le carnet de commandes d'Airbus + Boeing demeure dans ses niveaux les plus hauts. Il s'élève à 14 903 avions, soit l'équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’est pas à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année, mais l'année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons.

Les livraisons 2024 d'Airbus + Boeing sont inférieures à celles de 2023, et même à celles de l'année 2022.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus n'arrive pas à remonter franchement. L’avionneur européen a livré 766 appareils, proche de ses prévisions de juin dernier (770 avions) mais loin de ses prévisions de début d’année (800 avions) et encore plus loin des livraisons pré-Covid de 863 avions.

Le problème principal provient de Boeing qui plombe la reprise avec 180 avions en moins par rapport à 2023 ( 348 en 2024 comparé à 528 avions en 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l'avionneur

• D'abord pour revenir à «la normale» de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing avec pour conséquence des contraintes renforcées de la FAA sur la remontée en cadences…

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

« Ce que l'on conçoit bien s’énonce clairement, Et les mots pour le dire arrivent aisément » écrivait Nicolas Boileau-Despréaux en 1674 dans son « Art poétique ». Le métier d’un capitaine d’industrie n’est pas forcément de manier les mots. Pas plus que ce n’est celui d’un génie militaire, qui doit d’abord se manifester par ses vues tactiques et stratégiques. 

Depuis la pandémie du Covid, depuis la guerre en Ukraine, le thème de la souveraineté revient au premier plan. Ses implications dans le domaine de l’aéronautique militaire sont nombreuses. Une entreprise les connait très bien et les prend à bras le corps depuis très longtemps : Dassault Aviation. Son PDG, Éric Trappier, a accepté d’ouvrir le dossier de la souveraineté pour ID Aéro.

Points clés

Après un point bas en 2020, les livraisons d’avions de ligne ont progressé chaque année, mais l’année 2024 marque un recul dans la dynamique de reprise des livraisons. 

Les livraisons 2024 seront inférieures à celles de 2023. Et la question est alors : les livraisons 2024 d’Airbus + Boeing seront-elles supérieures à celles de l’année 2022 ?

L’industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Normalement, cette situation ne dure pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité et risquent de prolonger cette mini crise. De combien : 1 an, 2 ans, voire plus ?

Et même Airbus n’arrive pas à remonter franchement.

En raison de ses multiples problèmes, Boeing plombe la reprise avec plus d’une centaine d’avions en moins par rapport à 2023 ( −103 avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Et après la fin de la grève de 53 jours , il faudra du temps à l’avionneur 

• D’abord pour revenir à « la normale » de 2023,
• Et ensuite pour revenir au plus haut de 2018

Airbus ne dépasse pas le niveau 2023 ( même nombre d’avions livrés en janvier-octobre 2024 vs janvier-octobre 2023). Il reste 211 avions à livrer pour atteindre en deux mois l’objectif annuel de 770 avions. En gros, il faudrait réaliser deux mois exceptionnels style celui de décembre 2023 (112 avions livrés). Le défi apparaît difficile.

L'augmentation des autres avionneurs ( +23 appareils à réaction livrés, −6 avions à turbopropulseurs) provient essentiellement de Comac (Chine).

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :
-    La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
-    La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
-    La désorganisation chez Boeing,
-    Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

Le 24 juin dernier, Airbus a revu à la baisse sa prévision de livraisons 2024 de 800 à 770 avions.

Face à ces difficultés de l’Offre, la Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 3ème trimestre 2024, le trafic aérien dépasse de 5% le niveau du 3ème trimestre 2019,
• Le carnet de commandes d’Airbus + Boeing s’élève à 14 946 avions, soit l’équivalent de près de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Rappel : la référence pour les livraisons est l'année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX. 
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

C’est une question que les experts d’ID Aero entendent souvent dans notre milieu aéronautique : dans un secteur dominé par seulement deux acteurs comme les avions civils de plus de 100 places, comment se fait-il que les graves malheurs d’un des deux, l’américain Boeing, ne profitent pas davantage à son grand rival, l’Européen Airbus ?

La question est intéressante, et pas seulement pour les actionnaires des deux entreprises. 

Notre attention a été attirée par le récent communiqué de Dassault Aviation : 

          Dassault Aviation devient mécène de la Fondation Charles  de Gaulle (...) Une convention de mécénat a été signée par Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, et Hervé Gaymard,  président de la Fondation Charles de Gaulle…

La signature d’un tel mécénat ne peut guère surprendre compte tenu de l’histoire commune entre le Général et l’avionneur. Chacun à sa manière, a contribué à défendre la souveraineté nationale et l’aéronautique militaire française.

La présente lettre TBM est un simple flash rappelant l’épisode du Mirage IV nucléaire qui est la concrétisation de la volonté gaullienne d’indépendance et de la haute technicité des ateliers de l’homme au trèfle à quatre feuilles, qu’était Marcel Dassault. 

Bien d’autres épisodes suivront émaillant une histoire qui se prolonge jusqu’à nos jours et qui perdurera encore longtemps.
 

Le contexte :

Depuis le début de la pandémie, nous suivons l’évolution des dépenses de MRO en lien avec le nombre de vols/cycles et de PKT (passagers kilomètres transportés) à travers les indicateurs en provenance des USA. Les effets directs de la pandémie sont aujourd’hui quasi terminés, cependant des problèmes demeurent :

• Les effets durables de la crise chez Boeing, qui limitent l’introduction d’appareils neufs et conduisent au maintien en service d’avions anciens avec des coûts d’entretien plus élevés,
• La difficulté de la reprise post COVID dans l’industrie aéronautique et les tensions persistantes dans la chaîne d’approvisionnement,
• La guerre en Ukraine et ses conséquences, qu’il convient de garder en mémoire même si les données américaines présentées ici sont peu impactées.

L’évolution :

La courbe présente l’évolution, par rapport au trimestre correspondant de 2019, des dépenses de MRO en $ constants des compagnies américaines comparée à l’évolution du nombre de leurs vols et à celle de leurs PKT. 

La lettre TBM apporte au lecteur des compléments d’analyse notamment sur la forte hausse de début 2024.  
 

Proverbe romain (donc en latin) : on arrive aux grandes choses par les petites, « ad augusta per angusta ». 

Quand on est dans la situation grave dans laquelle est aujourd’hui Boeing, on peut soit espérer qu’il en soit ainsi, soit se désespérer que de tels signaux faibles positifs ne se produisent un jour, tant le constructeur aéronautique américain semble tomber, mois après mois, de Charybde en Scylla. 

Et la valse de ses dirigeants, si elle peut augurer de finir par trouver la femme ou l’homme providentiel, n'en est pas moins préoccupante pour l’heure. 

Et pourtant.