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Commandes, livraisons, carnet de commandes, flotte en service, retraits, avions parqués… 

La Lettre TBM fait le point.

Les chiffres 2023 du trafic aérien dans le monde, compilés et analysés par les équipes d’ID Aero, ont de quoi donner de l’espoir, y compris pour une raison paradoxale.

De l’espoir parce qu’ils confirment que l’heure est bien à la reprise. 

Le transport aérien tourne (définitivement ?) le dos aux années Covid.
 

L’hydrogène est le mot magique émaillant tous les discours et les écrits actuels consacrés à l’aviation décarbonée. Certes, H2 a de très grandes qualités, mais en revanche, son utilisation comme combustible avion, présente une série d’incompatibilités : masse des réservoirs, volume, sécurité… insuffisance des sources, des technologies actuelles de production et d’acheminement. Beaucoup de progrès restent à faire pour assurer la sécurité de la combustion de l’hydrogène.

L’hydrogène, malgré ces incompatibilités est présenté comme améliorable, le rendant éligible à la motorisation des avions dans un lointain futur. Pour cela il faudrait vaincre les lois de la physique et inventer des technologies miraculeuses, ce qui, à ce jour, est une utopie. En dehors de ces obstacles techniques insurmontables, H2 devrait passer sous Les Fourches caudines réglementaires, financières, étatiques…Et surtout ne jamais perdre de vue que le transport aérien est mondial. Une condition sine qua non d’utilisation de l’hydrogène est que son utilisation soit mondiale. L’avion à hydrogène, parti de France, devra trouver à s’avitailler en H2, partout sur la planète, si on veut le voir revenir... C’est là toute la différence avec l’automobile pour laquelle des règles drastiques peuvent être imposées dans le périmètre parisien.     

L’hydrogène, reste un espoir, fût-il insensé, « faisant vivre » beaucoup de monde. Ici, il n’est pas question de nuire à cet espoir.  Pourquoi ? Parce que si les prospections consacrées à la motorisation avion avec l’H2 n’ont pratiquement aucune chance d’aboutir, elles peuvent déboucher sur autre chose de plus intéressant. Les exemples historiques ne manquent pas …

Et surtout, si l’on veut atteindre les objectifs de décarbonation, il ne faut pas perdre de vue que H2 est nécessaire pour la production des carburants durables pour avion.

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point à partir de données préliminaires.

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point. 

Chaque mois, Airbus et Boeing publient les commandes et livraisons ainsi que la décomposition du carnet de commandes. Les autres avionneurs publient trimestriellement ou communiquent partiellement et ponctuellement.

La Lettre TBM fait le point.

• Commandes : vers une année record
• Livraisons : l’objectif initial 2023 des avionneurs ne sera pas atteint
• Faible niveau des retraits et haut niveau persistant des avions stockés
   

Airbus, via les statistiques de l’IATA et l’OACI, organismes internationaux reconnus, nous dit tout sur l’évolution du trafic aérien, du kérosène consommé et de l’émission de CO2, durant les trente dernières années. 

En examinant ce graphique, on tire une conclusion bien différente de celle cultivée par les groupes anti-avion.