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Quand la cacophonie est de mise comme sur le dossier du SCAF depuis de longues semaines, apportant son lot de hauts et de bas, comme au yoyo, avec ses disputes et ses tentatives de réconciliation, il est bon que des experts, posés, sensés, éclairés, viennent nous apporter leur analyse pertinente, sans crier avec les loups, sans anathèmes ni invectives, avec le bon sens qui manque souvent aux passions.

C’est ce que fait Gérard Briard dans sa note éclairante sur les systèmes de systèmes [Lettre TBM n°47 du 01/12/2025 ] qui peut sans mal s’appliquer au programme SCAF et à ses différentes composantes dont celle de sa composante aéronef NGF. Ingénieur et gestionnaire, Gérard, qui fait partie des fondateurs d’ID Aero+, a longtemps travaillé à la DGA (qui était la Délégation Générale à l’Armement avant de devenir Direction), notamment comme responsable du bureau des moteurs et équipements aérospatiaux mais aussi à la DCN (non encore devenue DNCS puis Naval Group aujourd’hui), la Direction des Constructions Navales. Dans sa longue carrière, il s’est aussi occupé d’électronique, d’investissements étrangers, de restructuration.

Autant dire que son avis est précieux. D’autant que ses talents didactiques nous permettent de sortir des verbiages fréquents des soi-disant «experts ». Avec lui, on comprend rapidement ce qu’est un système de systèmes : un avion de combat avec son ravitailleur, ses appareils d’escorte, ses systèmes radars au sol ou embarqués, un porte-avions avec ses navires d’escorte, frégates, ravitailleurs, etc. Idem pour un sous-marin nucléaire avant qu’il ne se dissolve « dans la mer jolie ». 

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, reprise des commandes après 2024, année maussade. L’effet Trump a dopé les prises de commandes.
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing a atteint de nouveaux records.
   

Face à cette forte demande, l’Offre en avions neufs, commence à montrer des signes de forte remontée :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing décollent à partir d’août.
• Airbus semble en bonne voie pour atteindre son objectif de 820 avions livrés en 2025
• Boeing a obtenu le feu vert de la FAA pour la montée en cadence du B737 de 38/mois à 42/mois
• Au 2ème et 3ème trimestre 2025, les livraisons de LEAP sont en forte reprise, comparé au même trimestre de l’année précédente.
   

Ce retour sur la bonne trajectoire de reprise des deux avionneurs reste à confirmer.

Car le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs conduit les opérateurs à une attitude de prudence en limitant les retraits d’appareils anciens. D’où le maintien d’une importante flotte immobilisée très supérieure au niveau de flotte stockée précédant la crise.

L’insuffisance d’appareils neufs livrés a aussi conduit à la hausse de l’âge moyen de la flotte active.

Aux difficultés de produire et de livrer des avions dont les raisons ont été maintes fois abordées dans la Lettre TBM se sont ajoutés les difficultés spécifiques moteurs.
 

Les difficultés moteurs étaient et sont de deux ordres :

• La montée en cadence pour retrouver les niveaux pré-crise,
• Et les problèmes techniques liés à l’introduction de nouveaux moteurs, quasi normaux dans le cas du LEAP, mais beaucoup plus problématiques en ce qui concerne le GTF.

La montée en cadence des moteurs semble en bonne voie. 

La nouvelle génération de moteurs a connu de nombreux problèmes techniques qui ont conduit à des interventions de maintenance et à l’immobilisation d’une partie de la flotte. Le moteur Pratt & Whitney GTF est particulièrement concerné : son taux d’immobilisation sur la famille A320 est considérablement plus élevé que les A320 motorisés par des LEAP.

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, le trafic aérien mondial poursuit sa progression autour des +5% sur les 9 premiers mois de l’année. 
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing atteint de nouveaux records.

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’a pas été à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année, mais l'année 2024 a marqué un recul dans la dynamique de reprise des livraisons.

Les livraisons 2024 d'Airbus + Boeing ont été inférieures à celles de 2023, et même à celles de l'année 2022.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus peinait à remonter franchement pour revenir au plus haut de 2018.

Les problèmes de remontée en cadence provenaient :

• de la pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• des difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (sièges, moteurs...).
• de la pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• de la désorganisation chez Boeing avec pour conséquence le maintien des contraintes de la FAA sur la remontée en cadences…

2025 marque une rupture avec des indices de forte remontée :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing décollent à partir d’août et dépassent les livraisons 2023,
• Airbus semble en bonne voie pour atteindre son objectif de 820 avions livrés en 2025,
• Boeing a obtenu le feu vert de la FAA pour la montée en cadence du B737 de 38/mois à 42/mois,
• Au 2ème et 3ème trimestre 2025, les livraisons de LEAP sont en forte reprise, comparé au même trimestre de l’année précédente.

Ce constat nous amène à considérer que les deux avionneurs sont revenus sur la bonne trajectoire de reprise.

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.

La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la suite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

Nota : les données d’octobre 2025 sont des data préliminaires

Nos lecteurs ont peut-être gardé en mémoire notre étude sur les aéronautiques militaires européenne et française diffusée dans notre revue TBM de juin 2023. Nous y prédisions l’aboutissement inéluctable du SCAF, par cette phrase : « Alors, chacun rentrera chez soi et construira l’avion de Défense qui lui convient. » 

Eh bien, c’est à peu près ce qui se dessine aujourd’hui. 

Il semble que l’impasse du SCAF apparaisse désormais aux yeux des décideurs de chaque côté du Rhin. Nous en voulons pour preuve cette déclaration du député Christoph SCHMID  membre de la Commission de Défense du Bundestag :  « Ce ne serait pas une catastrophe pour l'Allemagne et la France de se séparer maintenant si c'est dans l'intérêt national ou européen ». 

Voilà une opinion que nous partageons. Ne dépensons pas plus d’argent pour un programme mal né, voué à l’échec. Que chacun rentre chez soi et construise l’avion qui lui convient. Cela reviendra, au global moins cher et aboutira à des avions répondant aux besoins de chacun.  

Pour montrer la convergence des opinions sur la fin probable du SCAF, vous trouverez dans les pages suivantes, un extrait de notre revue TBM de juin 2023 et quelques extraits de l’article de Charles Plantade publié dans les Echos du 28 août 2025. 

Il aura donc fallu moins de 40 ans à la famille de l’Airbus A320 pour rattraper l’ex-best-seller de l’aéronautique mondiale, le Boeing 737. L’impensable est donc arrivé. Et sans tambour ni trompette. Car l’A320 n’est pas, en apparence, un avion spectaculaire comme ont pu l’être le Concorde ou l’A380. Un « petit » avion normal, l’air de rien. 

Dans les faits tout de même, une révolution technologique, avec le « fly-by-wire », la généralisation des commandes de vol électrique, quand ses concurrents américains restaient attachés à l’hydraulique et à l’huile de coude, censées plaire davantage aux pilotes. L’histoire aura prouvé le contraire. Certes, ces derniers ont dû s’adapter. Il y eut quelques pages sombres (Habsheim, Mont Saint-Odile…) qui ont amené à faire évoluer certains choix et certaines ergonomies. 

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• Au 1er trimestre 2025, le trafic aérien dépasse de plus de 7% le niveau du 1er trimestre 2019,
• Après 2023, année exceptionnelle, un tassement en 2024 , 2025 a connu une reprise des commandes notamment en mai avec des commandes « politiques » lors de la tournée de Donald Trump au Moyen-Orient. Le Salon du Bourget va-t-il confirmer ce rebond ? 
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing atteint un record à 15167 avions, soit l'équivalent de plus de 9 ans de livraisons en équivalent cadences maxi passées (863 avions pour Airbus en 2019 et 806 pour Boeing en 2018).

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’est pas à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

Ainsi, après un point bas en 2020, les livraisons d'avions de ligne ont progressé chaque année sauf en 2024 qui a connu  un recul dans la dynamique de reprise des livraisons. 

Les livraisons d'Airbus + Boeing des 5 premiers mois de l’année 2025 ne sont que très légèrement supérieures à celles de 2023.

Les avionneurs prévoient pour 2025 une progression d’environ 25% comparé à 2024. Encore, faudra-t-il atteindre l’objectif. S’il est atteint, nous serons encore à seulement 87% du niveau 2018, plus haut précédant la crise.

L'industrie aéronautique mondiale est dans une phase rare d'excès de la demande par rapport à l'offre. Dans les crises précédentes, cette situation ne durait pas, mais les problèmes de Boeing dont on ne voit pas la fin introduisent un manque de visibilité sur les livraisons qui risquent de prolonger le déphasage Offre vs Demande.

Et même Airbus n'arrive pas à remonter franchement. S’il atteint son objectif de livraisons 2025, il sera à –5% de son plus haut 2019.

Le problème principal provient cependant de Boeing qui plombe la reprise, le rebond de début 2025 ne doit pas masquer que le niveau 2025 sera à environ  –30% de son plus haut 2018.

Les problèmes de remontée en cadence perdurent :

• La pénurie de main-d'œuvre et de compétences héritée de la période Covid-19,
• Les difficultés de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement (sièges, moteurs...).
• La pénurie de matières premières accentuée par la guerre entre la Russie et l'Ukraine,
• La désorganisation chez Boeing avec pour conséquence le maintien des contraintes de la FAA sur la remontée en cadences…

Rappel : la référence pour les livraisons est l’année 2018. La baisse des livraisons a démarré en 2019, plus précisément à partir de mars-avril 2019, avant l'épidémie Covid, avec l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
La baisse s'est poursuivie et aggravée fortement en 2020, en raison du plongeon du trafic aérien, de la poursuite des problèmes du B737 MAX, des difficultés de trésorerie des clients qui souhaitaient des reports de livraison et de la fermeture partielle des usines liée au confinement.

ID AERO+ : Comment la société Dassault Aviation compte-t-elle retenir l’attention du public à l’occasion du Salon du Bourget 2025 ?  

Éric TRAPPIER : Avec le Rafale et le Falcon 6X nous n’avons aucun mal à attirer l’attention du public au Bourget ! Tant sur notre stand que sur notre exposition statique et dans notre Battle Lab, nous présentons cette année un certain nombre de nouveautés, principalement dans le domaine militaire. Ces nouveautés concernent notamment le Rafale F5, le combat collaboratif et le domaine spatial. Ceci sans compter ce qui fait toujours sensation : les démonstrations en vol du Rafale effectuées par l’armée de l’Air, et celles du Falcon 6X aux mains de nos pilotes d’essais. 

Ces derniers mois et encore très récemment, notamment lors de l’intervention télévisée du Chef de l’État le 13 mai dernier, des hypothèses, commentaires, analyses et décryptages ont pu être entendus concernant la dissuasion nucléaire française. 

Pourquoi ? Parce qu’une nouvelle petite musique se fait entendre désormais sur le vieux continent, et singulièrement depuis l’arrivée à la Maison-Blanche de Donald Trump et les distances qu’il a prises vis-à-vis de l’OTAN, de l’Europe et du parapluie nucléaire américain jusque-là censé protéger ses alliés de ce côté-ci de l’Atlantique. 

Cette petite musique, c’est celle de la seule alternative crédible depuis 1960 en Europe : celle de la France. Et sur cette musique apparaissent de singuliers couplets évoquant, jusqu’au sommet de l’Etat donc, la possibilité voire l’éventualité de voir la force de dissuasion française élargie à la défense de nos alliés et voisins

2024 a été année de très forte croissance du trafic aérien. 

La demande, mesurée en nombre de Passagers-Km Transportés, a connu une croissance à deux chiffres, elle a augmenté de +10,8% comparé à l’année précédente. Ce qui représente plus de deux ans de croissance en vitesse de croisière.

2024 est aussi l’année où le trafic a retrouvé et même dépassé le niveau d’avant crise Covid.

La question qui demeure : Quand le trafic aérien rejoindra-t-il la courbe de tendance ? 2025 ?

L’onde de choc géopolitique initié aux Etats-Unis va-t-il entravé cette forte reprise ?

Quelles sont les prévisions les plus probables ?

Les Points Clés de l’année 2024 :

Année 2024 : PKT (Passagers-Km Transportés) +10,8% (vs 2023) et +4% (vs 2019). 

La demande, en nombre de PKT a dépassé le niveau d’avant crise.

En 2024,

• Le niveau de l’offre mondiale (Sièges-Km Offerts) est à +9,2% (vs 2023) et +3,6% (vs 2019) 
• Le niveau de la demande mondiale (PKT) est à +10,8% (vs 2023) et +4,0% (vs 2019)
• Le niveau du nombre de vols se situait à +2% (vs 2019).

En 2024, année de forte croissance de la demande, la reprise est tirée par :

• Le trafic international qui a contribué pour les ¾ à la croissance mondiale,
• Par toutes les zones géographiques dont majoritairement par l’Asie-Pacifique (en phase de rattrapage),
• Par les pays leaders (USA, Inde, Brésil, Chine et Japon).

Les Points Clés du quatrième trimestre 2024 :

4T 2024 : PKT (Passagers-Km Transportés) +8,2% (vs 4T23) et +5,8% (vs 4T19). 

En 2024, le nombre de PKT dépasse le niveau d’avant crise.

Nota : tous les chiffres d’évolution ci-dessous sont vs 2019 (sauf indications contraires)

Au 4T24,

• Le niveau de l’offre mondiale (SKO) est à +4,0% 
• Le niveau de la demande mondiale (PKT) est à +5,8%
• Le coefficient de remplissage est de 83,3%, supérieur de 1,4 point à celui du 4T19 

Au 4T24, la reprise est tirée par :

• Le trafic international qui contribue aux 3/4 de la croissance mondiale du 4T24,
• Par toutes les zones géographiques particulièrement l’Asie-Pacifique (contribution pour 62%) dont le marché chinois,
• Par les pays leaders : notamment La Chine (contribution pour 39%), les USA (contribution pour 7%) et l’Inde.