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L’une des forces de la maison Dassault – atout des entreprises familiales -, c’est de prendre le temps. Et notamment le temps de lancer de nouveaux modèles et d’investir de nouveaux segments. Prendre le temps de s’assurer qu’il existe bien un marché, qu’il y a de la place face à la concurrence, qu’il y aura un retour sur investissement.

Rien que de très normal me direz-vous dans une société bien gérée. Mais force est de constater que dans un secteur de l’aéronautique qui combine le paradoxe d’être très capitalistique, avec des investissements extrêmement élevés, et très émotionnel – « un bel avion est un bon avion » disait Marcel Dassault -, ces préceptes ne sont pas toujours suivis à la lettre. Chez la firme au trèfle à quatre feuilles, si, et plutôt deux fois qu’une.

Malgré la cohorte des anciens détracteurs du Rafale – dont ceux qui assuraient que jamais cet appareil ne pourrait être utilisé sur porte-avions -, les dirigeants n’ont jamais perdu l’espoir de vendre leur avion de combat à l’export et ces dix dernières années ont prouvé, ô combien, à quel point ils avaient raison d’être confiants. Les Cassandre, eux, sont partis se perdre dans les oubliettes de l’histoire politico-militaro-médiatique.

Dans le secteur des avions d’affaires, autre grande spécialité de la maison, c’est la prudence de la direction qui a prévalu pendant de très longues années sur le créneau des appareils d’hyper-luxe à très long rayon d’action, jusque-là trusté par les nord-américains Gulfstream et Bombardier.

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, le trafic aérien mondial a poursuivi sa progression autour des +5%,
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing a atteint de nouveaux records.

Face à cette forte demande, l’Offre en avions nouveaux n’a pas été à la hauteur, contraignant les compagnies aériennes à conserver des avions anciens.

L’élément nouveau et déterminant du cycle aéronautique actuel réside dans la difficulté à retrouver les niveaux de production et de livraison d'avant crises (B737 Max + Covid)

• En cause, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, les pertes de compétences, les problèmes de Boeing, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement (pièces forgées, sièges, moteurs...).

L’année 2025, et plus précisément le deuxième semestre, marque une rupture avec des indices de forte remontée des livraisons :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing ont décollé au second semestre.
• Airbus n’a pas atteint son objectif initial de 820 avions livrés en 2025, mais a dépassé son objectif révisé de 790 avions et atteint quasiment son niveau 2018 (800 appareils)
• Sur l’ensemble de l’année 2025, Boeing a effectué un bond de 72%, mais demeure encore au ¾ du niveau 2018,
• Boeing a atteint, fin 2025, le rythme de 42 B737/mois et affiche une augmentation progressive d’environ 5 avions supplémentaires tous les 6 mois.

Ce constat est conforté par les résultats des livraisons des motoristes et les prévisions de CFM International :

• Au 2ème semestre 2025, les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance sont en forte reprise, comparé au même semestre de l’année précédente.
• Au 2ème semestre 2025, les livraisons Moteurs reviennent au niveau du 2ème semestre 2018.
• Et au 4ème trimestre 2025, le niveau de livraisons Moteurs est à l’indice 100,4 (vs 4T2018), alors que l’indice livraisons Avions n’est qu’à 83,4.

Les livraisons de moteurs civils de moyenne et forte puissance au 2ème semestre 2025 sont un indice positif de la trajectoire de reprise des livraisons des avions de ligne.

Les prévisions de livraisons de moteurs LEAP affichées par Safran confirment la trajectoire de forte progression pour les 3 prochaines années (2026-2028) :

• Progression d’environ 15% en 2026 (vs 2025)
• Et progression de 44% d’ici 2028 (vs 2025), soit une croissance annuelle moyenne de +13%.

Les livraisons de moteurs préfigurent l'augmentation à venir des livraisons avions.

Ce constat nous amène à considérer que les deux avionneurs sont revenus sur la bonne trajectoire de reprise.

Sommaire :

Les commandes 2025

• Commandes brutes et commandes nettes
• Annulations et commandes nettes Airbus
• Annulations et commandes nettes Boeing
• Commandes nettes par programme

Les livraisons 2025

• Évolution mensuelle depuis 2023
• Airbus vs Boeing
• Cadences de livraison Airbus
• Cadences de livraison Boeing

Le carnet de commandes à fin 2025

• Évolution trimestrielle
• Le carnet de commandes par programmes
• Décomposition fuselage étroit
• Décomposition fuselage large/cargo

Les livraisons moteurs 2025

• Livraisons  moteurs de moyenne et forte puissance
• Livraisons  moteurs CFMI

Téléchargement des tableaux et graphes

Même si l’on peut contester un certain nombre de ses fonctionnements, de ses lourdeurs, voire de ses dérives technocratiques et réglementaires, remettre en cause la construction de l’Union européenne ne relève pas des compétences ni des attributions des équipes ID Aero+. Mais cela n’empêche pas de rappeler que si le projet européen a prévu des abandons d’autorité au nom du principe de subsidiarité, il n’a pas été construit sur la notion d’abandon de souveraineté. 

Souveraineté, un nom, un principe et un concept magnifiques sur lequel nous avons déjà écrit par le passé et en vertu duquel Paris, Berlin, Madrid ou Rome restent maîtres de leur destin, quand bien même ces capitales ont décidé de s’unir, y compris via une monnaie commune. 

Rester maître de son destin veut dire que l’on peut être amené à faire des concessions au nom de la coopération, mais jamais à céder en y étant forcé. La crise grecque aura montré les limites de cette situation même si, in fine, Athènes a toujours eu le choix : respecter les règles imposées par Bruxelles ou sortir du jeu européen, au risque de voir son économie s’effondrer. C’est toujours quand sont en jeu les sujets cruciaux que l’on teste les limites d’une union. 

Certains de nos compatriotes s’en vont sautant comme des cabris en clamant AIRBUS, AIRBUS, AIRBUS… croyant avoir trouvé la stratégie universelle. Ils proposent l’Airbus de l’aviation militaire, du ferroviaire, de l’énergie, des télécommunications, du naval …

Dans les colonnes du mensuel TBM AERO nous avons souvent démontré les différences entre l’aviation civile et militaire, rendant les méthodes non transposables d’une industrie à l’autre. 

Notre pays est à nouveau confronté à des choix stratégiques en matière d’avions de défense.

Les arguments d’hier sur les prétendues vertus de la coopération type Airbus, nous sont de nouveau resservis, nous pensons utile de rappeler quelques vérités sur ce programme franco-allemand. Un rappel qui sera utile pour le choix de la bonne stratégie concernant nos programmes d’avions militaires.

Compte tenu de l’ampleur du sujet, nous le traitons sur deux lettres :

La première lettre a été consacrée à l’histoire du programme AIRBUS qui, français à l’origine, est devenu de plus en plus allemand au fil des années. Une histoire justifiant notre titre ACHTUNG.

La seconde et présente lettre est consacrée au programme NGF/SCAF ainsi qu’aux raisons de l’impasse où se trouve actuellement ce projet européen. Une chronique attendue. 

Dans un second volet, devançant l’échec inévitable du SCAF, nous présentons les atouts du RAFALE. Il peut parfaitement remplacer l’irréalisable avion européen, voire plus.

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ID AERO suit la vie aéronautique depuis 1989. Son mensuel TBM AERO a décrit les stratégies mises en œuvre, notamment l’évolution d’Airbus.

Vous trouverez en complément de cette Lettre TBM :

• une note d'analyse rédigée en 2023 :  « Les aéronautiques militaires européenne et française » publiée en juin 2023,
• et une chronologie simplifiée des articles du TBM consacrés à l'avion de combat futur sur la période 2017-2023

A l’heure même que se décide le sort du programme SCAF et d’un éventuel divorce entre Français et Allemand sur fond de risque de perte de souveraineté – ce que Dassault et, on l’espère Paris, ne laisseront pas faire – concernant l’exceptionnel savoir-faire tricolore quasi centenaire, depuis l’hélice Éclair de Marcel Bloch-Dassault, en matière d’avion de combat, le fait que les équipes d’ID AERO s’interrogent sur l’avenir de la coopération et surtout des rapports de force au sein d’Airbus n’est pas anodin.

C’est peu dire qu’Airbus est devenu, indépendamment des déboires de son grand concurrent américain Boeing ces dernières années, un exemple à plusieurs dimensions : industriel, commercial, technique… Un des rares cas de coopération transnationale réussie, y compris en Europe. Voilà pourquoi sa fragilisation serait un drame. On peut même dire, un peu comme pour le programme SCAF, que la condition sine qua non de sa réussite a été historiquement un leadership clair : celui des Français et soyons plus précis celui du bureau d’étude de Toulouse, dont on peut retracer en quelques lignes l’historique, oublié par beaucoup : SNCAM (société nationale des constructions aéronautiques du midi) absorbée fin 1940 par la SNCASE (société nationale des constructions aéronautiques du sud-est), fusionnée en 1957 avec la SNCASO (société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) pour créer la SNIAS (société nationale industrielle aérospatiale) rebaptisée dans les années 80 Aérospatiale dont sortira aussi Eurocopter. Elle sera mariée à Matra en 1999 et fusionnera un an plus tard avec Deutsche Aerospace (Dasa, groupe Daimler) et l’espagnol Casa pour devenir le groupe EADS, sous l’égide très politique de Messieurs Jospin et Schröder. EADS deviendra Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017.

Certains de nos compatriotes s’en vont sautant comme des cabris en clamant AIRBUS, AIRBUS, AIRBUS… croyant avoir trouvé la stratégie universelle. Ils proposent l’Airbus de l’aviation militaire, du ferroviaire, de l’énergie, des télécommunications, du naval …

Dans les colonnes du TBM nous avons souvent démontré les différences entre l’aviation civile et militaire, rendant les méthodes non transposables d’une industrie à l’autre. 
Notre pays est à nouveau confronté à des choix stratégiques en matière d’avions de défense.

Les arguments d’hier sur les prétendues vertus de la coopération type Airbus, nous sont de nouveau resservis, nous pensons utile de rappeler quelques vérités sur ce programme franco-allemand. Un rappel qui sera utile pour le choix de la bonne stratégie pour nos programmes d’avions militaires.
Compte tenu de l’ampleur du sujet, nous le traiterons sur deux lettres :

Première lettre : consacrée à l’histoire du programme AIRBUS qui, français à l’origine, est devenu de plus en plus allemand au fil des années. Une histoire justifiant notre titre ACHTUNG.

Seconde lettre : consacrée au programme NGF/SCAF et aux raisons de l’impasse où se trouve actuellement ce projet européen. 

Dans ce second volet, devançant l’échec inévitable du SCAF, nous présenterons des pistes d’un plan B de la France ; l’avion pouvant parfaitement remplacer et même au-delà, l’irréalisable avion européen.

ID AERO suit la vie aéronautique depuis 1989. Son mensuel TBM AERO a décrit les stratégies mises en œuvre, notamment l’évolution d’Airbus.

Vous trouverez en complément de cette Lettre TBM :

• une note rédigée en février 2018 :  « AIRBUS (Ex-Airbus Group, ex-EADS) 1999 – 2017 ; d’une coopération franco-allemande à une coopération germano-française, Synthèse, Conclusions et recommandations »
• et une chronologie simplifiée des articles du TBM consacrés à Airbus/EADS sur la période 1999-2018
   

Après 2024, année de très forte croissance à deux chiffres, le taux de croissance 2025 du trafic aérien mondial s’oriente vers un retour aux tendances historiques long terme. (+4,9% sur la période 2005-2025)

Sur les 10 premiers mois de l’année, la demande, mesurée en nombre de Passagers-Km Transportés, a connu une croissance d’environ+5% comparé à l’année précédente. 

2026 va-t-il continuer sur cette tendance, une vitesse de croisière autour des +5%, ou être une année de croissance forte, c’est à dire autour ou supérieure à +6% ?

Les Points Clés YTD 2025 (janvier-septembre) :

9M 2025 : PKT (Passagers-Km Transportés) +4,7% (vs YTD24) et +8,2% (vs YTD19). 

En 2025, le nombre de PKT dépasse le niveau d’avant crise et la croissance du trafic aérien se rapproche des tendances historiques de long terme.

Nota : tous les chiffres d’évolution ci-dessous sont en comparaison avec la même période de l’année précédente

YTD 2025

• Le niveau de l’offre mondiale (SKO) est à +4,6% 
• Le niveau de la demande mondiale (PKT) est à +4,7%
• Le coefficient de remplissage est de 83,0%, en stabilité comparé à celui du YTD 2024 

En 2025, la croissance est tirée par :

• Le trafic international qui contribue à plus des 4/5 de la croissance mondiale (84%),
• l’Asie-Pacifique locomotive du trafic aérien mondial (contribution pour 56%) dont 38% pour le seul le marché chinois, l’Europe (21%) le Moyen-Orient/Afrique (14%) et l’Amérique Latine (8%)
• Par les pays leaders : notamment La Chine (38%), le Brésil (5%), Le Japon (5%), les USA (2%) et l’Inde (4%)

En janvier-septembre 2025 (YTD), le trafic de l’Amérique du Nord stagne (+0,3%) et baisse même sur le réseau intérieur. Hors Amérique du Nord, le trafic aérien mondial est en croissance de 6,3% comparé à janvier-septembre 2024. L’Amérique du Nord « plombe » la croissance mondiale.

La situation en octobre 2025

En octobre, la demande de trafic aérien mondial (en nombre de Passagers Km transportés) a connu une forte progression de +6,4%.

Le trafic domestique (intérieur à un pays) augmente de 3,4%, le trafic international de +8,5%. Ces deux chiffres sont supérieurs aux évolutions des 9 premiers mois de l’année 2025  respectivement de +1,8% et +6,7%.

La locomotive est encore le continent Asie-Pacifique qui contribue pour plus des 4/10 à la croissance mondiale d’octobre.

Mais à noter, les  bonnes performances : 

• de l’Amérique du Nord, aussi bien le trafic intérieur que le trafic international,
• de l’international en Europe et au Moyen-Orient.

Si le redressement de l’Amérique du Nord se confirme, l’effet Trump s’amortissant, ce serait de bon augure pour le trafic mondial 2026 qui pourrait rebondir vers les +6%. L’IATA prévoit une croissance de +4,9% en 2026 après une progression de 5,2% en 2025 (estimation).

2026 : année de croissance de croisière ou de croissance forte ?

Pour 2026, deux scénarios nous apparaissent possibles :

• Une croissance moyenne autour des +5%
• Une croissance forte supérieure à +6%

L’IATA prévoit une croissance de +4,9% en 2026 après une progression de 5,2% en 2025 (estimation).

Nous serions tentés de prévoir une croissance forte supérieure à +6%.

• Le rattrapage n’est pas complètement effectué dans certains segments du marché, notamment l’international en Asie-Pacifique et en Europe qui représentent à eux deux plus de 40% du marché mondial.
• Les indicateurs préliminaires dont nous disposons sur le 4ème trimestre 2025 sont encourageants : nombre de vols +4,7%, +6,1% en nombre de sièges offerts.
• Notamment aux États-Unis, le trafic d’octobre est robuste et supérieur au cumul à fin septembre : +1,3% pour le domestique et +5,6% pour l’international alors que sur les 9 premiers mois -0,6% pour le domestique et +2,7% pour l’international. 

Quand la cacophonie est de mise comme sur le dossier du SCAF depuis de longues semaines, apportant son lot de hauts et de bas, comme au yoyo, avec ses disputes et ses tentatives de réconciliation, il est bon que des experts, posés, sensés, éclairés, viennent nous apporter leur analyse pertinente, sans crier avec les loups, sans anathèmes ni invectives, avec le bon sens qui manque souvent aux passions.

C’est ce que fait Gérard Briard dans sa note éclairante sur les systèmes de systèmes [Lettre TBM n°47 du 01/12/2025 ] qui peut sans mal s’appliquer au programme SCAF et à ses différentes composantes dont celle de sa composante aéronef NGF. Ingénieur et gestionnaire, Gérard, qui fait partie des fondateurs d’ID Aero+, a longtemps travaillé à la DGA (qui était la Délégation Générale à l’Armement avant de devenir Direction), notamment comme responsable du bureau des moteurs et équipements aérospatiaux mais aussi à la DCN (non encore devenue DNCS puis Naval Group aujourd’hui), la Direction des Constructions Navales. Dans sa longue carrière, il s’est aussi occupé d’électronique, d’investissements étrangers, de restructuration.

Autant dire que son avis est précieux. D’autant que ses talents didactiques nous permettent de sortir des verbiages fréquents des soi-disant «experts ». Avec lui, on comprend rapidement ce qu’est un système de systèmes : un avion de combat avec son ravitailleur, ses appareils d’escorte, ses systèmes radars au sol ou embarqués, un porte-avions avec ses navires d’escorte, frégates, ravitailleurs, etc. Idem pour un sous-marin nucléaire avant qu’il ne se dissolve « dans la mer jolie ». 

Points clés

La Demande en avions nouveaux demeure très forte :

• En 2025, reprise des commandes après 2024, année maussade. L’effet Trump a dopé les prises de commandes.
• Le carnet de commandes d'Airbus + Boeing a atteint de nouveaux records.
   

Face à cette forte demande, l’Offre en avions neufs, commence à montrer des signes de forte remontée :

• Les livraisons 2025 d’Airbus + Boeing décollent à partir d’août.
• Airbus semble en bonne voie pour atteindre son objectif de 820 avions livrés en 2025
• Boeing a obtenu le feu vert de la FAA pour la montée en cadence du B737 de 38/mois à 42/mois
• Au 2ème et 3ème trimestre 2025, les livraisons de LEAP sont en forte reprise, comparé au même trimestre de l’année précédente.
   

Ce retour sur la bonne trajectoire de reprise des deux avionneurs reste à confirmer.

Car le manque de visibilité sur les livraisons d’avions neufs conduit les opérateurs à une attitude de prudence en limitant les retraits d’appareils anciens. D’où le maintien d’une importante flotte immobilisée très supérieure au niveau de flotte stockée précédant la crise.

L’insuffisance d’appareils neufs livrés a aussi conduit à la hausse de l’âge moyen de la flotte active.

Aux difficultés de produire et de livrer des avions dont les raisons ont été maintes fois abordées dans la Lettre TBM se sont ajoutés les difficultés spécifiques moteurs.
 

Les difficultés moteurs étaient et sont de deux ordres :

• La montée en cadence pour retrouver les niveaux pré-crise,
• Et les problèmes techniques liés à l’introduction de nouveaux moteurs, quasi normaux dans le cas du LEAP, mais beaucoup plus problématiques en ce qui concerne le GTF.

La montée en cadence des moteurs semble en bonne voie. 

La nouvelle génération de moteurs a connu de nombreux problèmes techniques qui ont conduit à des interventions de maintenance et à l’immobilisation d’une partie de la flotte. Le moteur Pratt & Whitney GTF est particulièrement concerné : son taux d’immobilisation sur la famille A320 est considérablement plus élevé que les A320 motorisés par des LEAP.