Analyse au vol
Le temps nécessaire pour élever le plus grand des faucons
L’une des forces de la maison Dassault – atout des entreprises familiales -, c’est de prendre le temps. Et notamment le temps de lancer de nouveaux modèles et d’investir de nouveaux segments. Prendre le temps de s’assurer qu’il existe bien un marché, qu’il y a de la place face à la concurrence, qu’il y aura un retour sur investissement.
Rien que de très normal me direz-vous dans une société bien gérée. Mais force est de constater que dans un secteur de l’aéronautique qui combine le paradoxe d’être très capitalistique, avec des investissements extrêmement élevés, et très émotionnel – « un bel avion est un bon avion » disait Marcel Dassault -, ces préceptes ne sont pas toujours suivis à la lettre. Chez la firme au trèfle à quatre feuilles, si, et plutôt deux fois qu’une.
Malgré la cohorte des anciens détracteurs du Rafale – dont ceux qui assuraient que jamais cet appareil ne pourrait être utilisé sur porte-avions -, les dirigeants n’ont jamais perdu l’espoir de vendre leur avion de combat à l’export et ces dix dernières années ont prouvé, ô combien, à quel point ils avaient raison d’être confiants. Les Cassandre, eux, sont partis se perdre dans les oubliettes de l’histoire politico-militaro-médiatique.
Dans le secteur des avions d’affaires, autre grande spécialité de la maison, c’est la prudence de la direction qui a prévalu pendant de très longues années sur le créneau des appareils d’hyper-luxe à très long rayon d’action, jusque-là trusté par les nord-américains Gulfstream et Bombardier.
De la place pour trois ?
Il ne sera pas seul sur ce créneau extra premium puisque Gulfstream sort en ce moment son G800 et Bombardier son Global 8000. C’est plutôt bon signe. Cela montre que les concurrents du Falcon pensent eux aussi qu’il y a un marché. Suffisamment pour trois acteurs et trois modèles ? Pas sûr.
L’avenir le dira mais on peut compter sur les équipes Dassault pour proposer des avancées technologiques à même de faire la différence.
En lançant en 2018 son projet Falcon 10X, devenu un programme et qui vient d’effectuer son roll-out, marque concrète de son achèvement, Dassault a donc franchi le pas et y a mis comme d’habitude la manière, repoussant les limites de l’autonomie, du confort et de la technologie.
Son nouveau bébé pourra en effet couvrir tous les besoins des vols intercontinentaux, par exemple de New York à Shanghai, Los Angeles à Sydney, Hong Kong à New York ou Paris à Santiago, avec la capacité unique d’opérer sur des pistes courtes. Un avantage qui compense largement les quelques centaines de kilomètres de différence d’autonomie avec ses concurrents (sur 14.000 kilomètres, quelle importance que ce soit 14.800 ou 13.900 ?) ou de vitesse quand on tutoie les 1000 km/h (entre mach 0,95 et mach 0,925).
Un confort inégalé
Là où le Falcon 10X se distingue véritablement, c’est sur le confort avec une cabine sans équivalent de 2,77 mètres de large, capable d’accueillir un lit deux places, une salle de bain avec cabine de douche intégrée, un espace multimédia, une grande table de travail et de réunion. Ses rivaux ne peuvent pas en dire autant. Et quand on évolue dans ces gammes de prix, Rappelons-nous du beau slogan inventé par Renault : « le vrai luxe, c’est l’espace ».
Et quand on veut s’offrir un tel confort volant pour pouvoir rallier un continent à l’autre, on est prêt à être patient, à attendre 2027, même si les produits concurrents sont sortis quelques mois plus tôt. Fidèle à sa tradition, la maison Dassault préfère se donner le temps de s’assurer de la totale fiabilité et maturité technique et technologique de ce produit de luxe dont elle a mis tant d’années d’interrogations et d’études à décider le lancement.
Après tout il faut du temps pour élever un faucon, a fortiori, le plus beau et le plus grand de la famille.
Pierre Orlan