Analyse au vol
Ce que cache le risque Airbus
A l’heure même que se décide le sort du programme SCAF et d’un éventuel divorce entre Français et Allemand sur fond de risque de perte de souveraineté – ce que Dassault et, on l’espère Paris, ne laisseront pas faire – concernant l’exceptionnel savoir-faire tricolore quasi centenaire, depuis l’hélice Éclair de Marcel Bloch-Dassault, en matière d’avion de combat, le fait que les équipes d’ID AERO s’interrogent sur l’avenir de la coopération et surtout des rapports de force au sein d’Airbus n’est pas anodin.
C’est peu dire qu’Airbus est devenu, indépendamment des déboires de son grand concurrent américain Boeing ces dernières années, un exemple à plusieurs dimensions : industriel, commercial, technique… Un des rares cas de coopération transnationale réussie, y compris en Europe. Voilà pourquoi sa fragilisation serait un drame. On peut même dire, un peu comme pour le programme SCAF, que la condition sine qua non de sa réussite a été historiquement un leadership clair : celui des Français et soyons plus précis celui du bureau d’étude de Toulouse, dont on peut retracer en quelques lignes l’historique, oublié par beaucoup : SNCAM (société nationale des constructions aéronautiques du midi) absorbée fin 1940 par la SNCASE (société nationale des constructions aéronautiques du sud-est), fusionnée en 1957 avec la SNCASO (société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) pour créer la SNIAS (société nationale industrielle aérospatiale) rebaptisée dans les années 80 Aérospatiale dont sortira aussi Eurocopter. Elle sera mariée à Matra en 1999 et fusionnera un an plus tard avec Deutsche Aerospace (Dasa, groupe Daimler) et l’espagnol Casa pour devenir le groupe EADS, sous l’égide très politique de Messieurs Jospin et Schröder. EADS deviendra Airbus Group en 2014 puis Airbus en 2017.
Tout au long de cette histoire, qu’on le veuille ou non, le vrai savoir-faire technologique au cœur de l’aventure Airbus, A300, A310, A320 (et ses dérivés A319 et A321), A330 et feu A340, A380, A350, est resté à Toulouse. Mais il est vrai que ces vingt dernières années, de subtiles ou moins subtiles tentatives ont eu lieu, notamment de la part des Allemands, pour essayer de tirer un peu plus la couverture à eux et de récupérer une part de ce leadership industriel, souvent sans en avoir les compétences, ce qui est très risqué pour le devenir du consortium.
Et s’ils n’y sont pas (encore) arrivés - mais la plus grosse bataille va se jouer avec la succession du programme ultra best-seller A320 -, ils ont au moins, en mettant davantage d’argent sur la table, et en usant et abusant de la parité qu’impliquerait l’amitié franco-allemande, réussi à grignoter du pouvoir économique. Or, l’argent est le nerf de la guerre des investissements futurs, donc un moyen de pression incontournable pour pouvoir s’emparer de davantage de production voire de conception sur les programmes de demain.
On pourra s’interroger : pourquoi les Français laisseraient-ils faire ?
Un simple regard sur des secteurs connexes : lanceurs, satellites, hélicoptères (et même armement terrestre) suffit à montrer que l’aéronautique civile française n’est pas seule dans son cas. La raison en est tristement simple. Tous ces sujets de souveraineté nécessitent une étroite coordination entre investissements publics (notamment en amont) et privés. Et ce n’est pas l’apanage unique de la France ou de l’Europe. Les Etats-Unis (via le Pentagone, la Nasa, la Darpa…), la Chine, la Russie ou l’Inde font exactement la même chose.
Et c’est là que le bât blesse : la France affiche en la matière un lourd déficit public et se prive d’investir autant qu’il le faudrait à moins de creuser encore son endettement. Qu’on le veuille ou non, avoir des finances saines procure une garantie de souveraineté.
Reste à évaluer l’intérêt à long terme de tels investissements et leur retour financier dans le temps, car il faut savoir que l’export de nos avions militaires, comme civils, a souvent allégé notre facture pétrolière. Il ne faudrait pas que le soutien indirect d’une Allemagne réputée mieux gérée pour ses finances publiques qui nous permet de bénéficier d’une monnaie commune solide et de conditions d’emprunt encore attractives se monnaye par des concessions technologiques ou industrielles notamment sur les sujets régaliens de l’industrie de défense ou de l’aéronautique. Mais nous ne pouvons que constater que la création d’EADS a été plus ou moins concomitante à la qualification pour l’euro – à des conditions plus avantageuses pour l’Allemagne – et que ces dernières années, notamment dans sur le secteur spatial, nous avons pu assister à des reculs parfois incompréhensibles de la France face à ses partenaires. Était-ce le prix à payer ? Espérons que non. Il est tout cas crucial que nos responsables politiques, nationaux comme régionaux, comprennent au plus vite que le débat sur la dette cache d’autres risques, pour notre savoir-faire, nos technologies, nos emplois dans les territoires.
Dassault l’a parfaitement compris en se battant bec et ongle sur le SCAF. Souhaitons que la partie française au sein d’Airbus sache montrer elle aussi de la pugnacité, ce qui ne peut nuire ni aux excellents résultats de la famille A320, ni à la coopération au sein de l’avionneur civil.
Pierre Orlan