BONNES NOUVELLES
Coup sur coup, l’actualité aéronautique récente nous a apporté deux bonnes nouvelles pour l’aviation d’affaires.
La première est le premier vol du nouveau FALCON 10X.
Vendredi 19 juin 2026, ce bel et gros oiseau, fraîchement sorti des ateliers de DASSAULT Mérignac, décollait de la piste 23 de Bordeaux-Mérignac aux mains du pilote d’essai Sébastien Dupont de Dinechin et de son copilote Fabrice Dougnac, pour un premier vol parfaitement réussi.
Ce n’est pas tous les jours qu’un nouvel avion, made in France, réalise un premier vol. L’événement méritait d’être signalé. C’est aussi l’occasion de rappeler la genèse de cet ambitieux programme intégrant la gamme des avions d’affaires « long range » ; l’occasion également de nous interroger sur ce marché occupé par les deux « Goliath » Gulfstream et Bombardier. Face à ces derniers, le petit « David » français peut faire confiance à sa technologie, mais il devra cependant déployer toute son habileté pour conquérir des parts de ce marché.
La seconde est le retour de l’aviation d’affaires au bénéfice de la taxinomie verte.
Mercredi 24 juin 2026, le tribunal de l’Union européenne accorde à la fabrication des avions d’affaires le droit à la taxinomie verte que la Commission européenne lui avait refusé en 2023.
Le tribunal reconnaît que la décision prise par la Commission ne tenait manifestement pas compte des caractéristiques propres à l’aviation d’affaires ainsi que de son rôle dans certaines missions.
Cet arrêt du Tribunal de l’UE réjouit la société Dassault Aviation et son PDG dont la pugnacité a joué un grand rôle dans ce combat abouti, tout en réjouissant aussi les nombreux sous-traitants coopérant à l’aviation d’affaires, comme Daher qui accompagnait Dassault dans son action juridique.
Pour notre part, nous retrouvons avec plaisir, dans cet arrêt, les arguments favorables à l’aviation d’affaires, si souvent développés dans les colonnes du mensuel TBM AERO (voir le N°6 de juin 2021).
Dans les pages suivantes, nous reviendrons sur le rôle important de l’aviation d’affaires en France.
Dassault Aviation Mérignac
PREMIER VOL DU FALCON 10X
Promesse tenue.
Quoi que l’on puisse penser de la société Dassault, cette dernière tient ses promesses.
Le 6 mai 2021, le PDG de Dassault Aviation annonçait le lancement d’un nouvel avion d’affaires qu’il nommait Falcon 10X. Ce saut dans la numération des Falcon 6X, 7X, 8X, …, 10X, laissait augurer un avion de grande taille à très long rayon d’action. Bien vu : c’était le cas !
Le 10 mars 2026, Éric TRAPPIER, devant un parterre de 400 acteurs de l’aviation d’affaires, réunis dans le grand hall de l’usine de Bordeaux-Mérignac, dévoilait un flamboyant Falcon 10X, au cours d’un Roll-Out, grand spectacle.
Le 19 juin 2026, ce bel oiseau Falcon 10X s’envolait de la piste 23 de Bordeaux-Mérignac pour un premier vol de 2 h 30, suivant un programme parfaitement réussi.
Le PDG allait commenter ce vol inaugural en ces termes :
« Il représente une nouvelle étape pour Dassault Aviation. Il reflète l’engagement et l’expertise de nos équipes de conception, de production et d’essais en vol, ainsi que la qualité de notre réseau mondial de partenaires. Nous sommes tous enthousiastes à l’idée d’entamer cette nouvelle phase du programme 10X ».
Dassault Aviation Mérignac
Le pilote Sébastien Dupont de Dinechin et son copilote Fabrice Dougnac n’étaient pas moins enthousiastes après avoir essayé les nouvelles commandes de vol, le nouveau cockpit, le nouveau moteur Rolls-Royce … L’avion montera à 40 000 ft et atteindra sans problème Mach 0.82.
Le pilote commentera ce premier vol ainsi :
« Le vol d’aujourd’hui est le fruit de plusieurs années de travail de milliers d’employés et de partenaires de Dassault, a commenté Sébastien Dupont de Dinechin. Le résultat a été un vol conforme aux attentes, avec un véritable plaisir d’être aux commandes ».
La société Dassault Aviation, de son côté ajoutait ce commentaire :
« Le premier appareil sera bientôt suivi par un deuxième avion d’essais, en cours d’achèvement, ainsi que par un troisième équipé d’une cabine complète qui sera utilisé principalement pour des tests de fonctionnalité et de fiabilité des systèmes et de la cabine.
Dassault Aviation est le seul constructeur aéronautique au monde à faire voler un avion entièrement nouveau en 2026. Ses compétences duales - civiles et défense - constituent une force de la Société qui s’inscrit dans le long terme."
Traditions
On pourrait croire que cette société Dassault produisant des monuments de technologie comme le Rafale ou des avions sophistiqués comme ce dernier 10X, soit un monstre de technologie, de métal, d’électricité, de numérique …détrompez-vous.
Depuis Marcel Dassault et son trèfle à quatre feuilles, depuis le PDG Benno–Claude Vallières et sa défiance du nombre 13, les vieilles traditions sont respectées.
Ainsi, après un premier vol réussi, tradition oblige : on coupe la cravate du patron. Celle d’Éric TRAPPIER « y passera » ce 19 juin 2026, au milieu des rires et des applaudissements.
Dassault Aviation Mérignac
Pourquoi ce saut dans le « global » long range ?
Le 10X se démarque de ses prédécesseurs dans la famille Falcon 7X et 8X : il est plus grand, plus lourd et vole plus loin. Qu’est-ce qui a poussé Dassault à changer d’avis au sujet du « global », qu’il rejetait à l’époque où il voyait son avenir assuré dans le « haut de gamme » ?
La réponse nous paraît évidente : ce sont les ventes de Gulfstream et Bombardier dans l’ultra long range avec leurs G700 (entré en service en 2024) le Global 7500 (EIS en 2018) et le Global 8000 (1re livraison en 2026).
Face à ces deux redoutables concurrents ayant commencé de mordre dans ce nouveau marché de l’ultra long range ( 14 000 km), Dassault ne pouvait plus rester l’arme au pied : il a lancé le 10X.
D’après les caractéristiques techniques du nouveau Falcon, que nous résumons ci-après, il est certain que le 10X tiendra la dragée haute à ses deux rivaux américain et canadien.
Bataille sur le plan technique : avantage DASSAULT.
Pour aller à la conquête de ce nouveau marché où sont déjà installés Gulfstream et Bombardier, Dassault peut compter sur la technologie de pointe de ses avions mise au point avec ses avions militaires ; le RAFALE en est un exemple.
Le Falcon 10X se présente avec de solides arguments technologiques :
- Une masse maxi décollage de 52 163 kg le classe parmi les géants des avions d’affaires.
- Une masse maxi carburant de 23 451 kg le classe parmi les long range avec 14 000 km d’autonomie.
- Une voilure de 33 m d’envergure tout en fibre de carbone, inédite sur ce type d’avion.
- Une cabine de 2.77 m de large et de 2.03 m de haut offre un confort inégalé pour les longs voyages.
- 38 hublots apportent une lumière naturelle qui sera appréciée des passagers.
- Un cockpit « NeXus donne aux pilote et copilote, les aides au pilotage les plus modernes.
Dassault Aviation Mérignac
La dernière génération de système de commandes de vol numériques est inspirée du RAFALE.
Les deux moteurs Rolls-Royce Pearl 10X dotés du core (partie haute pression) dernier cri Advance 2, avec 18 000 lb de poussée chacun, ils permettent au 10X d’atteindre son altitude de vol économique de 41 000 ft... sans s’essouffler… Ces deux Pearl 10X fournissent également l’énergie au conditionnement d’air remarquable de la cabine. À 41 000 ft, le passager vivra comme à 3 000 ft.
Conclusion : sur le plan technique Dassault a toutes ses chances de l’emporter sur ses concurrents.
Bataille sur le plan commercial.
En ce domaine, l’issue de la bataille commerciale n’est pas écrite.
Dassault peut se prévaloir de mettre sur le marché un avion entièrement nouveau, conçu pour intégrer les technologies les plus modernes, alors que son concurrent le plus redoutable, Gulfstream ne présente, depuis des décennies, que des avions dérivés les uns des autres (GII, GIII, GIV, GV (G650 dont le premier vol date de 2009). Quant au G800 dernier né, il a, semble-t-il, été extrapolé à la hâte du G650 quand nos amis américains ont appris que le « français » prétendait venir chasser sur leurs terres.
Bref, les avions Gulfstream et Bombardier sont de bons et beaux avions, mais surpassent-ils notre Falcon 10X national ?
Nos lecteurs habitués à notre revue savent que pour répondre à une telle question, nous avons poussé les comparaisons dans le détail, afin d’éviter les jugements à l’emporte-pièce émaillant les brochures publicitaires des constructeurs. À cette fin, nous présentons un tableau comparatif entre les trois prétendants au marché de l’ultra long range : le Dassault Falcon 10X, le Gulfstream G800 et le Bombardier G8000. La plupart des données de ce tableau sont la retranscription de celles fournies par les constructeurs. Nous avons surligné en vert les performances dont se prévalent les constructeurs mais, nous vous invitons à lire nos remarques concernant toutes ces prétentions.
Nos remarques
Vitesse
Bombardier déclare avoir réalisé, avec le G8000, l’avion le plus rapide du monde. Un avion quasi supersonique qui s’approche du Concorde, écrit-il…
En fait tous les avions d’affaires récents, peuvent pousser leurs moteurs au maxi, à une altitude optimale entre 36 000 ft et 50 000 ft. Au besoin en piquant (comme faisait le Concorde pour basculer vers Mach 2) pour atteindre Mach 0.95 voire plus (Bombardier annonce avoir atteint Mach 1). Mais toutes ces prouesses sont peut-être bonnes pour la publicité, mais elles ne servent à rien du point de vue opérationnel. Ceci pour la bonne raison que dans cette zone (M 0.85 à M 1) la traînée aérodynamique augmente énormément (x2 ou 3) et les spécialistes savent qu’on ne vole pas dans le transsonique. Si besoin est, on le traverse aussi vite que possible pour atteindre le supersonique.
Le graphique ci-après vous dit tout …
Distance franchissable
Tous les constructeurs cherchent également à se présenter comme les champions de la distance franchissable.
En réalité ils le sont tous en choisissant les conditions du vol, leur charge marchande…
Mais, à notre avis, selon la règle NBAA de comparaison (Mach 0.85 Z= 41 000 ft, ISA, 8 passagers + 4 membres équipages, réserves NBAA IFR), ils sont « dans un mouchoir de poche. Nous ne pouvons pas être plus précis.
Pour vérifier les distances annoncées, le seul moyen est d’utiliser la formule Breguet :
Or, les constructeurs sont peu diserts sur deux paramètres : l’avionneur sur la finesse de son avion et le motoriste sur la SFC de son moteur (consommation spécifique). Grâce à quelques recoupements, on parvient aux valeurs approchées indiquées dans le tableau précédent (finesse et SFC). Précisons qu’une petite variation de ces deux paramètres peut soit confirmer soit infirmer les distances annoncées par les constructeurs. Soyons bons Princes : ces trois avions sont capables, d’un coup d’aile, de relier toutes les villes de la planète. C’est aussi la conclusion que l’on tire en lisant leurs brochures respectives :
Le Falcon 10X peut relier sans escale New York à Shanghai, Los Angeles à Sydney, Hong Kong à New York ou Paris à Santiago.
Le Gulfstream G800 peut relier sans escale des villes comme New York à Hong Kong ou Dubaï à Los Angeles.
Le Bombardier Global 8000 peut relier sans escale Shanghai à New York, Shanghai à Dublin, ainsi que Shanghai à Sydney.
Prix
Les prix extraits de la documentation sont de peu d’intérêt. Les ventes s’opèrent à des valeurs différentes, confidentielles. Seule remarque, compte tenu de la clientèle avions d’affaires (entreprises, administrations, personnalités…) les constructeurs n’hésitent pas à afficher des prix élevés. Paradoxalement, un prix élevé serait-il un atout commercial ?
Confort
Sur ce point le Falcon 10X distance nettement ses deux concurrents. Dassault a profité de la réalisation d’une nouvelle cellule pour dépasser en confort les G800 et G8000 qui se bornent à reprendre les cellules de leurs modèles précédents. La cellule du 10X, avec une hauteur de 2.03 m, aurait bien répondu au caprice de Marcel Dassault qui voulait pouvoir monter dans ses avions sans retirer son chapeau !
Autre point à l’actif du 10X : une charge marchande de 3 000 kg. Cela répond au fait que 80% des avions dits d’affaires servent au transport de personnel pour le travail. De grandes soutes sont les bienvenues pour les bagages et le matériel.
MRO
C’est un critère certes moins spectaculaire que le Mach maxi, mais autrement plus important. Il faut entretenir, réparer, dépanner les avions même s’ils se trouvent « au diable » sur la planète. Gulfstream qui est le vétéran dans l’aviation d’affaires dispose d’un réseau MRO mondial. Depuis quelques années, Dassault Aviation a renforcé ses centres MRO : acquisition des services de TAG, RUAG, Execujet, installation de nombreuses stations-service et mise en place d’un centre d’appel 24/24 et 7/7.
Le Marché
Le marché des avions d’affaires est à plus de 60 % centré en Amérique du Nord. Gulfstream et Bombardier y sont solidement implantés et captent à eux deux l’essentiel du marché du haut de gamme. Voir graphique ci-dessous.
Notre constructeur national apparaît comme le David coincé entre les deux Goliath : Bombardier et Gulfstream. Les derniers résultats de 2025 publiés par GAMA l’illustrent.
GULFSTREAM | 158 avions | 10 milliards $ |
DASSAULT AVIATION | 37 avions | 2 milliards $ |
BOMBARDIER | 157 avions | 8 milliards $ |
CONCLUSION
Notre outsider se présente sur ce marché avec deux avions nouveaux : le6X et le 10X. En supposant que ce dernier soit certifié dans des délais normaux, l’issue de la bataille commerciale à laquelle vont se livrer les trois compétiteurs n’est pas jouée d’avance. Compte tenu des qualités techniques de son Falcon 10X on peut raisonnablement augurer que Dassault parviendra à se faire une place sur ce marché du long range.
Et puis ce dernier peut compter sur le pouvoir magique d’un talisman, un trèfle à quatre feuilles recueilli par la Père fondateur de l’entreprise au moment le plus tragique de sa vie.
AUTRE BONNE NOUVELLE POUR L’AVIATION D’AFFAIRES
Cette bonne nouvelle est tombée le mercredi 24 juin 2026, avec l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne invalidant la décision, incompréhensible, prise en 2023 par la Commission européenne refusant le « droit » à la taxinomie verte à l’aviation d’affaires.
Quel est l’intérêt d’être éligible à la taxinomie verte ?
C’est grâce à cet arrêt que l’aviation d’affaires se retrouve enfin classée comme toute l’aéronautique civile. Elle retrouve le bénéfice de la taxinomie verte. Un des avantages est que l’investissement dans l’aviation d’affaires, par le constructeur ou par l’acheteur, sera classé comme « vertueux », en participant au développement durable et comptera comme ESG (environnement, social, gouvernance). Dans le système actuel de lois et règlements, fortement inspirés par l’écologie, les industriels et les banques doivent prouver leur action en faveur du développement durable (ESG). Les bilans des sociétés contiennent des dizaines de pages énumérant tout ce que la société a fait en matière de développement durable, économie d’énergie, économie d’eau et comment elle a participé au programme national visant le zéro émission en 2050.
Dans les colonnes de nos lettres TBM, nous avons souvent émis des réserves, sur ce que de plus en plus d’observateurs dont des scientifiques qualifient de « religion écologiste ». Nous n’y reviendrons pas.
Sur quels points le Tribunal a-t-il pu contredire la Commission européenne ?
Le tribunal reconnaît que la décision prise par la Commission ne tenait manifestement pas compte des caractéristiques propres à l’aviation d’affaires et de son rôle pour certaines missions.
L’ensemble du débat contradictoire entre les requérants (Dassault, EBAA et Daher) demandant que l’aviation d’affaires bénéficie de la taxonomie verte et la Commission européenne défendant au contraire, l’exclusion de l’aviation d’affaires, peut être retrouvé sur le site suivant :
La lecture de cette interminable délibération doit laisser pantois tous les professionnels de l’aéronautique travaillant en permanence pour améliorer avions, moteurs et équipements.
Ces derniers savent que les avions sortant des chaînes aujourd’hui n’ont plus grand-chose à voir avec leurs ancêtres des années 1960. Les moteurs encore moins. Le LEAP d’aujourd’hui a une consommation réduite de moitié par rapport à celle des premiers JT8D.
Ils savent également que les avions d’affaires comme les avions militaires ont été à l’avant-garde pour la mise au point des nouvelles technologies (commandes de vol électriques puis numériques, profils d’ailes laminaires, matériaux composites…recours au carburant de synthèse se substituant au kérosène).
Nos professionnels connaissent tout cela par cœur. Il n’en est pas de même des membres de la Commission européenne. Quant aux juges il a fallu batailler ferme, pour leur faire admettre les évidences ci-dessus et pour qu’ils finissent par contredire la Commission. Ils ont reconnu l’utilité de l’aviation d’affaires et admis que cette dernière avec des avions aptes à voler avec 100 % de SAF, participe objectivement au développement durable, donc a droit à la taxonomie verte.
Toute une industrie concernée
Cet arrêt du Tribunal de l’UE réjouit la société Dassault et son PDG dont la pugnacité est certainement pour beaucoup dans cette bataille juridique victorieuse (voir dans les sources en fin d’article une interview d’Éric TRAPPIER que nous avons publiée en juin 2021). Il réjouit les nombreux sous-traitants coopérant à l’aviation d’affaires, comme Daher qui accompagnait Dassault dans son action juridique.
Pour notre part, nous retrouvons avec plaisir, dans cet arrêt, les arguments favorables à l’aviation d’affaires, que nous avons si souvent développés dans les colonnes du mensuel TBM AERO (voir no 6 juin 2021).
Quelques chiffres pour illustrer l’importance socioéconomique de l’aviation d’affaires.
En France, plus de 100 000 emplois directs et indirects, dans l’aviation d’affaires.
Le parc mondial des avions d’affaires approche les 30 000 appareils. Un niveau voisin de celui de la flotte d’avions de transport.
- 57% des vols d’affaires en Europe sont des vols commerciaux.
- 28% des vols d’affaires en Europe sont des vols non commerciaux.
- 8% des vols d’affaires en Europe sont des vols médicaux.
- 7% des vols d’affaires en Europe sont des vols militaires.
Espérons que cette seconde bonne nouvelle rétablira de façon définitive, l’aviation d’affaires au rang d’industrie de première importance socioéconomique pour la France.
Conclusion
Ces deux bonnes nouvelles touchant l’aviation d’affaires, l’industrie française, assez discrète et parfois décriée, méritaient d’être commentées pour plusieurs raisons :
- Tout d’abord il s’agit d’une production « made in France ».
- Elle participe concrètement à la réindustrialisation de la France qui en a bien besoin.
- La France est le seul pays de l’Union européenne où se construisent des Jets d’affaires vendus mondialement.
- Les clients des avions d’affaires sont à 80 % des entreprises qui les utilisent pour leur travail.
- Pour ces entreprises, investir dans un avion d’affaires c’est gagner du temps et de l’efficacité.
- Si les administrations civiles ou militaires y investissent, c’est pour les mêmes raisons.
- L’avion d’affaires bénéficie des technologies modernes assurant confort rapidité sécurité.
- L’avion d’affaires comme le 10X est capable de 100 % de SAF (substituant du kérosène).
- La clientèle d’avion d’affaires endossera plus facilement le prix SAF que la clientèle Air France.
- Enfin, au-delà du « time is money », au-delà du socioéconomique, l’avion d’affaires est souvent requis pour un rôle humanitaire : secours, rapatriements, urgences médicales ou écologiques pour la détection de dégazage en mer…quand les autres moyens de transport ne peuvent y répondre. Ce fut le cas pendant le COVID, c’est journellement le cas pour les évacuations d’urgence ou les missions militaires confidentielles.
Bref, cette aviation mérite notre soutien au même titre que notre industrie aéronautique : avionneurs, motoristes, équipementiers.
Sources
Premier vol du Falcon 10X imminent
CP_Dassault-Aviation_1er-vol-Falcon-10X.pdf
Falcon 10X: premier vol et entrée sur l’ultra-long-courrier - AeroMorning.com
Dassault aviation : Premier vol réussi pour le Falcon 10X de Dassault Aviation - BFM Bourse
Premier vol réussi pour le Falcon 10X, nouveau fleuron des jets d’affaires de Dassault Aviation
Le Falcon 10X a réalisé son premier vol
Dassault Aviation : premier vol réussi pour le nouveau Falcon 10X - Investir
Avec le Falcon 10X, Dassault Aviation entre sur le marché roi du très-long-courrier
L’aviation d’affaires pouvait-elle trouver un meilleur avocat ?
ID Aero • Quelle est pour vous la raison d’être de l’aviation d’affaires ?
Eric Trappier • Les avions d’affaires, comme leur nom l’indique, servent à faire… des affaires. Ce sont des bureaux volants, des outils de travail avant tout. La répartition peut varier suivant les années, mais en moyenne 80 % de nos clients sont des entreprises, 10 % sont des entités étatiques (forces armées, agences gouvernementales, etc.) et 10 % des particuliers fortunés.
Dans la plupart des cas, il n’est donc pas question d’un luxe qui serait superflu, mais d’une efficacité qui est indispensable. Cette efficacité peut passer par un certain confort, car les vols durent parfois jusqu’à 16 h et il faut être dispo à l’arrivée. Elle peut passer aussi par la discrétion et la sécurité, y compris sanitaire, que procure cette façon de voyager. Mais le plus gros avantage de l’aviation d’af¬faires, c’est le temps gagné : décollage depuis un petit aérodrome près de chez soi, formalités rapides, embarquement sans attente, trajet direct sans transit ni escale, travail à bord en équipe (téléphone, internet,…), atterrissage sur un petit aérodrome au plus près de la destination finale, récupération immédiate des bagages, voiture au pied de l’avion, etc. Un trajet un peu compliqué qui prendra deux jours par les lignes commerciales peut se faire en une demi-journée avec un Falcon.
La souplesse de l’aviation d’affaires par rapport à l’aviation de ligne est du même ordre que la souplesse de la voiture par rapport à l’autocar. Aux États-Unis, où il est né, le business jet est considéré comme l’attribut normal et nécessaire de toute entreprise internationale réactive et performante.
L'aviation d’affaires en chiffres, ça donne quoi ? - AEROAFFAIRES