Certains de nos compatriotes s’en vont sautant comme des cabris en clamant AIRBUS, AIRBUS, AIRBUS… croyant avoir trouvé la stratégie universelle. Ils proposent l’Airbus de l’aviation militaire, du ferroviaire, de l’énergie, des télécommunications, du naval …
Dans les colonnes du mensuel TBM AERO nous avons souvent démontré les différences entre l’aviation civile et militaire, rendant les méthodes non transposables d’une industrie à l’autre.
Notre pays est à nouveau confronté à des choix stratégiques en matière d’avions de défense.
Les arguments d’hier sur les prétendues vertus de la coopération type Airbus, nous sont de nouveau resservis, nous pensons utile de rappeler quelques vérités sur ce programme franco-allemand. Un rappel qui sera utile pour le choix de la bonne stratégie concernant nos programmes d’avions militaires.
Compte tenu de l’ampleur du sujet, nous le traitons sur deux lettres :
La première lettre a été consacrée à l’histoire du programme AIRBUS qui, français à l’origine, est devenu de plus en plus allemand au fil des années. Une histoire justifiant notre titre ACHTUNG.
La seconde et présente lettre est consacrée au programme NGF/SCAF ainsi qu’aux raisons de l’impasse où se trouve actuellement ce projet européen. Une chronique attendue.
Dans un second volet, devançant l’échec inévitable du SCAF, nous présentons les atouts du RAFALE. Il peut parfaitement remplacer l’irréalisable avion européen, voire plus.
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ID AERO suit la vie aéronautique depuis 1989. Son mensuel TBM AERO a décrit les stratégies mises en œuvre, notamment l’évolution d’Airbus.
Vous trouverez en complément de cette Lettre TBM :
- une note d'analyse rédigée en 2023 : « Les aéronautiques militaires européenne et française » publiée en juin 2023,
- et une chronologie simplifiée des articles du TBM consacrés à l'avion de combat futur sur la période 2017-2023
SCAF AVION « POLITIQUE »
Oui, le SCAF est un avion « politique », car c’est à la surprise générale que le « couple » MERKEL-MACRON, en 2017, a annoncé le lancement du SCAF (Système de Combat Aérien du Futur).
La lettre F (Futur) du SCAF était bien vue, car depuis huit ans il ne se passe rien de concret. Tout porte à croire que ce programme pharaonique européen …est voué à l’échec.
Nous en expliquons les raisons ci-après :
Le SCAF Franco-Allemand : mieux qu’un couteau suisse
La compilation des besoins exprimés par les États-majors aboutit à une liste à la Prévert :
- Le SCAF doit être conçu comme un système de systèmes.
- Il doit opérer avec drones, satellites, radars, ravitailleurs et avec des centres de commandement.
- Il doit pouvoir faire face aux défis du futur (futur si on pouvait le connaître…).
- Il doit être polyvalent et flexible d’emploi.
- Il doit répondre aux missions air-air et air-surface.
- Il doit disposer des capacités futures de supériorité aérienne.
- Il doit être interopérable OTAN, UE.
- Il doit pouvoir engager tous types de défenses aériennes.
- Il doit être furtif.
- Il doit être navalisable (l’Allemagne n’a pas de porte-avions) .
- Il ne doit pas avoir d’entrave à l’export (ce n’est pas gagné avec l’Allemagne).
- Il doit pouvoir porter l’arme nucléaire française.
On imagine la perplexité de l’équipe d’ingénieurs et experts (Dassault Aviation-Airbus Defence and Space) , confinés dans un bâtiment sécurisé chez Dassault à Saint-Cloud ayant pour mission de sortir cet avion made in Europe.
Du bâtiment de ce « conclave » il n’est pas encore sorti de fumée blanche.
C’était une chronique attendue. Un illustre patron de la DGA, M. Laurent Collet-Billon, ex Délégué général pour l'Armement, disait au sujet du SCAF : « je vous souhaite bien du plaisir ».
En disant cela, il mesurait l’irréalisme technique et prévoyait la querelle inévitable sur la maîtrise d’œuvre avec l’Allemagne.
Bien vu.
Qui est le maître d’œuvre du SCAF ?
En 2017, lors de l’euphorie de son lancement, la chancelière allemande est d’accord pour que Dassault Aviation soit maître d’œuvre de l’avion dit NGF, base du programme SCAF. Tout le monde considère que c’est la seule société à détenir les compétences pour mener à bien un tel programme.
En 2018, l’accord sur la maîtrise d’œuvre semble admis. Éric Trappier précise : « tout projet doit avoir un maître d’œuvre » et son homologue Dirk Hoke, d’Airbus Defence and Space, renchérit : « évitons les erreurs du passé comme l’A400M »
D’ailleurs Thomas Enders, président exécutif d'EADS en 2013, s’était alors exprimé « sur la façon dont on pouvait s'y prendre pour avoir une meilleure coopération en matière de grands programmes d'armement. » (…) « EADS a accumulé suffisamment d'expériences, dans ce domaine, qui n'ont pas toutes été des succès, je dois l'admettre. J'en retire quelques enseignements :
- Premièrement : pas de juste retour ni de duplications. Seulement la sélection des meilleurs fournisseurs.
- Deuxièmement, les États qui s'engagent dans une coopération doivent accepter d'emblée et une fois pour toutes qu'ils créent ainsi des dépendances mutuelles.
- Troisièmement, il devrait y avoir un seul maître d'œuvre industriel, clairement identifié.
- Quatrièmement, il doit y avoir, en face de ce maître d'œuvre un expert étatique fort. »
Certains de ces enseignements sont en complète contradiction, avec les positions prises aujourd’hui par Airbus Defence and Space.
En 2019, L’Allemagne demande et obtient l’adjonction d’un troisième coopérant : l’Espagne à qui il est prévu de confier la furtivité ! Avec Airbus DS Spain pour industriel, le centre de gravité du SCAF penche d’un coup vers Airbus Defence and Space. Dassault maugrée, mais avale.
En 2020, le Bundestag entre en action. Il conditionne le vote des crédits destinés au SCAF à un accès de l’Allemagne aux technologies clés. Ces dernières sont détenues par Dassault et sont à l’origine du succès mondial du Rafale. Cette fois Dassault n’est pas d’accord. Ce sont des secrets industriels non partageables
En 2021, c’est Angela MERKEL qui revient sur l’accord de maîtrise d’œuvre de 2017 en reprenant l’antienne coopération = parité = on partage tout, qui avait si bien fonctionné dans l’aviation civile pour prendre le contrôle d’AIRBUS.
Le PDG de Dassault monte alors au créneau. Son intervention au Sénat s’adresse autant aux politiques qu’aux partenaires du SCAF : « être maître d’œuvre c’est avoir le libre choix des best athlètes. En cas d’impossibilité, tout industriel doit toujours avoir un plan B ».
Antoine BOUVIER, directeur de la stratégie, des fusions-acquisitions et des affaires publiques d'Airbus, lors de son audition au Sénat le 15/03/2021 (Commission des affaires Etrangères) en bon européen, plaide pour Airbus et n’hésite pas à contredire son compatriote Eric . TRAPPIER :
« Y a-t-il un plan B ? Il y a toujours des alternatives. S'il s'agit d'atteindre l'objectif capacitaire et l'ambition d'autonomie stratégique de la France et de l'Europe, je suis convaincu qu'il n'y a pas de plan B ».
Il rajoute « Airbus n'est pas en France au coeur du SCAF car priorité a été donnée à Dassault, Safran et Thalès, ce que nous comprenons. Ce que nous pouvons regretter mais que nous comprenons, c'est qu'Airbus (NDLR : nous comprenons Airbus France) ne représente que 1 % environ de la part française du SCAF. Cela veut dire que nous n'avons pas en France d'enjeux industriels car notre part industrielle est très marginale. Ce que nous défendons en France, c'est le programme lui-même. »
En 2022, le dialogue France-Allemagne sur le SCAF devient plus musclé. Les affaires se gâtent. Éric Trappier, met à nouveau les points sur les i :
« J’accepte d’être leader si j’ai les leviers pour être leader. Ce serait mentir à nos forces armées que de leur dire qu’en co-développement sans leader on pourrait assurer coûts, délais et qualité Le problème c’est les commandes de vol. Pourquoi ? Parce qu’il y a ceux qui savent les faire comme Dassault et ceux qui ne savent pas ».
En homme disposant d’une force tranquille de dix ans de travail sur Rafale il précise : « En l’absence d’avancées sur le SCAF, nos équipes seront affectées à d’autres activités »
Le message a dû être entendu par les gouvernements, car Élisabeth BORNE et le chancelier SCHOLZ « bricolèrent » dans la soirée du 25 novembre 2022, un accord industriel doté d’un budget de 3.2 milliards €, de quoi mettre du baume dans les relations Dassault Aviation-Airbus Defence and Space, tout en maintenant un flou problématique pour l’avenir.
Ainsi fut constitué un plateau réunissant « en conclave », ingénieurs et experts.
Un plateau tout confort
Les propos aigres-doux échangés entre la France et l’Allemagne n’altérèrent nullement l’accueil réservé par Dassault à la délégation étrangère. Les bureaux sécurisés sont tous dotés de la puissance informatique offerte par Dassault Systèmes permettant de travailler avec une base de données commune.
La mission du plateau
Tous ces ingénieurs et experts venant d’Allemagne, d’Espagne joints à ceux de Dassault avaient pour mission d’établir les spécifications d’un démonstrateur préludant l’avion NGF, ce dernier étant le centre du futur SCAF. Comme on l’a vu précédemment la mission s’avérait difficile.
Les ingénieurs appelés à résoudre la quadrature du cercle
Comment trouver l’avion répondant aux besoins contradictoires français et allemands ?
Les ingénieurs retombaient dans la même ornière que leurs prédécesseurs étaient tombés il y a quarante ans avec l’Eurofighter.
Les Français veulent un avion léger, polyvalent. Ce besoin correspond à l’hexagone, au littoral maritime, aux DOM-TOM, à la présence française en Afrique et dans le Pacifique.
Les Allemands voient un avion plus lourd correspondant au danger unique venant de l’Est.
Répondre à deux besoins opposés revient à résoudre la quadrature du cercle.
Le mariage de la carpe et du lapin
Le légendaire avionneur Marcel Dassault avait qualifié, en son temps, un tel projet de : Mariage de la carpe et du lapin. Le NGF/SCAF n’est-il pas lui aussi ce mariage contre nature ?
L’échéance 2026
Nous sommes à une étape décisive du programme.
Va-t-on lancer un démonstrateur ? En lien avec les besoins français, allemands, franco-allemands ? Et surtout qui sera le maître d’œuvre c’est-à-dire celui qui choisira les entreprises participantes ?
Va-t-on avoir le courage et la lucidité d’arrêter un programme flou, pour lequel les coopérants ne parviennent pas à s’entendre sur la Maîtrise d’œuvre et risquer de griller un gros budget en pure perte pour le maintenir dans un état de coma artificiel ?
Les choix des uns et des autres
Le choix devant être cornélien pour les gouvernements : ils reportent leur décision.
Côté allemand
Des députés du Bundestag sont favorables à l’abandon du SCAF.
Le député allemand Volker Mayer-Lay, chargé des questions relatives à l’armée de l’air, estime qu’il est désormais nécessaire de mettre un terme au programme SCAF.
Le député Christoph Schmid précise « Ce ne serait pas une catastrophe si l'Allemagne et la France prenaient aujourd'hui des chemins séparés, si cela répond à l'intérêt national ou européen »
L’important syndicat IG METALL appelle lui aussi, de fait, à l’abandon du SCAF
« Nous sommes heureux de coopérer avec des entreprises françaises, mais pas avec Dassault Aviation»
« En exigeant un rôle de direction exclusif dans le développement du SCAF, Dassault Aviation s’est totalement disqualifiée en tant que partenaire fiable dans un projet européen, et ce à un moment où la menace sécuritaire est aiguë. »
« Si Dassault Aviation reste impliquée dans le programme SCAF, nous ne voyons plus de base pour une coopération constructive dans ce projet. »
« IG Metall appelle le gouvernement fédéral à tirer les conséquences politiques et industrielles. »
IG METALL qui est ici un peu la voix du patronat allemand a le mérite de la clarté : la pomme de discorde est bien la maîtrise d’œuvre du Programme. Dassault a accepté de se charger du SCAF à la condition exclusive d’en avoir la maîtrise d’œuvre. Condition acceptée. Aujourd’hui, elle ne l’est plus, les Allemands veulent partager la maîtrise d’œuvre. Or, partager revient, de fait, à travailler sans maîtrise d’œuvre. Le résultat serait alors un avion type A400M, Eurofighter, Tornado ou un hélicoptère comme le NH90 dépassant coûts et délais. C’est de bon droit que Dassault refuse.
Côté français
Le 23/12/2025, le syndicat FO, très implanté chez AIRBUS France, lance un cri d’alarme pour éviter le crash du SCAF.
Ce programme ne peut prospérer que dans un cadre apaisé, fondé sur le respect des compétences, une gouvernance claire et une volonté sincère de coopération. Si chacun persiste dans sa volonté de cavalier seul, alors l’Europe n’aura pas d’avion de combat de rupture, qui ne pourra être qu’une œuvre collective.
Le SCAF doit rester un projet fédérateur où les États ne peuvent que garder le premier rôle. Toute escalade verbale ou remise en cause publique de ses équilibres met en péril un enjeu qui dépasse largement les intérêts nationaux. Parvenir à une collaboration équilibrée est et restera l’unique voie pour que chacun des champions qui y participent demeure un exemple de réussite industrielle et le reste !
De son côté, Jean-Marc ESCOURROU Président du Comité Européen du groupe, syndicaliste Force Ouvrière, Airbus posait cette question : Dassault peut-il vraiment se passer d’Airbus pour faire le SCAF ?
Il concluait son message ainsi :
"Le SCAF illustre un principe clé de l'industrie européenne : la coopération est aussi stratégique que l'innovation technique.
Dassault peut maîtriser la technologie, mais l'Europe a besoin d'Airbus pour que ce projet soit à la fois réussi et crédible à l'échelle continentale"
Conclusion sur le programme SCAF
Ces dernières déclarations confirment ce que nous avons dit précédemment :
- La maîtrise d’œuvre du SCAF confiée à Dassault et acceptée par tous les coopérants en 2017 est maintenant remise en cause par la partie allemande. Cette dernière, au nom de la parité qui lui a si bien réussi pour la prise de contrôle d’Airbus (voir notre lettre no1), tente avec le SCAF la même opération de grignotage.
- Cette tentative allemande se heurte cette fois à la société Dassault. Celle-ci avait prévenu ses partenaires : « sans maîtrise d’œuvre Dassault, ne comptez pas sur nous ». Cette mise en garde aurait dû être prise au sérieux, car elle venait d’un PDG adossé à une société mondialement reconnue et à des usines disposant d’un plan de charges Rafale sur dix ans.
- Les députés du Bundestag ont raison quand ils disent : arrêtons les frais pendant qu’il est encore temps. Ce ne sera pas un drame si chacun repart chez soi pour y faire l’avion qui lui convient.
- Eux ont compris que Dassault n’était pas l’Aérospatiale et qu’ils ne parviendraient pas à gouverner cette société privée centenaire, au service de l’Armée française.
- IG METALL a raison sur un point : le mieux c’est d’arrêter le SCAF.
- En revanche, IG METALL a tort de s’en prendre à Dassault. Répétons-le, Dassault n’a rien demandé, on est venu le chercher. Chacun savait que Dassault ne céderait pas sur la maîtrise d’œuvre. En la lui contestant, les partenaires savaient que le SCAF n’irait guère plus loin. IG METALL serait bien inspiré de réfléchir à la responsabilité de la chancelière Angela MERKEL et du Président Emmanuel MACRON dans le lancement d’un tel projet.
UN SCAF FRANÇAIS, EXISTE : IL S’APPELLE SUPER RAFALE
LA CELLULE DE BASE DU SUPER RAFALE, le NGF/SCAF FRANÇAIS, EXISTE DÉJÀ, ELLE S’APPELLE RAFALE
Le Rafale vole,
il se vend partout, car il répond aux besoins de nombreux pays
© Dassault Aviation - K. Tokunaga
il coûtera peu aux contribuables puisque la cellule actuelle est déjà payée,
il a bénéficié de l’expérience cinquantenaire du constructeur : Ouragan, Mirage III, F1, 2000,
il a une capacité d’emport de 9,5 t, avec 14 points d’emport tous armements,
il a l’avantage d’être motorisé par deux M88, 7.5 t avec PC, Mach 1.8, fournis par SAFRAN AE (ex-Snecma),
il a des commandes de vol (secret industriel), un système d’armes fourni par THALES,
il a sous la main des équipementiers comme Safran Landing Systems (ex-Messier) qui fournissent des trains sur mesure,
il équipe le porte-avions Charles de Gaulle,
il n’a pas eu de problème de compatibilité avec la flotte US lors de l’intervention en Syrie,
il n’a pas eu de problème de ravitaillement lors des opérations en Lybie ou au Mali,
il est très avancé dans le système de systèmes qui n’a rien de nouveau pour lui avec nEUROn,
il est apte à recevoir l’arme nucléaire.
Le RAFALE est un programme en évolution
il a été conçu pour évoluer sans grande modification de sa cellule avec de nouveaux standards, il peut même évoluer vers un avion des temps futurs (fin de siècle) moteurs, radars, IA…Il faut se rappeler que l’extraordinaire Mirage 4000 a été dérivé du Mirage 2000. S’il ne s’est pas vendu ce n’est qu’à la suite du veto américain qui y voyait un danger pour Israël.
Bref, on peut se demander où notre Président de la République avait la tête en 2017 en entraînant la chancelière allemande dans une coopération très onéreuse France-Allemagne pour un improbable SCAF. D’autant que cet avion existe déjà en France. Il est parfaitement adapté aux besoins actuels et parfaitement adaptable aux besoins futurs.
L’AVIONNEUR DASSAULT
Le constructeur de cette petite merveille de technologie qu’est Rafale, a de bonnes raisons d’en poursuivre la fabrication aussi longtemps qu’il y aura un marché.
Dassault a de bonnes raisons d’être méfiant quand on lui demande de coopérer. Dans les années 1980, les gouvernements en place ont fait le forcing pour faire entrer Dassault dans le programme européen Eurofighter. Les palabres ont duré sept ans. Elles se sont terminées par le constat, bien tardif, que les coopérants n’avaient aucunement besoin du même avion.
De cet échec de la coopération européenne est né le RAFALE. Comment peut-on encore dire : « hors de la coopération, point de salut » alors que le RAFALE, programme national connaît un succès mondial ?
Quoi qu’il en soit, en 2017, quand les États ont demandé à Dassault de prendre la tête du programme NGF/SCAF en coopération avec Airbus Defence and Space, cet avionneur échaudé par l’expérience passée s’est montré très méfiant. Il a demandé d’avoir la maîtrise d’œuvre. Elle lui fut accordée.
L’avionneur installa à Saint-Cloud un plateau pour accueillir ses partenaires.
A croire que l’aéronautique militaire est soumise au cycle biblique des sept ans. En effet, sept ans après son lancement, le SCAF connaît un problème majeur. Le coopérant allemand revient sur son accord en demandant le partage de la maîtrise d’œuvre. Pour Dassault c’est inacceptable. Il ne peut endosser la responsabilité d’un tel programme qu’à la condition exclusive de pouvoir choisir les sociétés participantes (moteurs, radars, équipements) suivant son critère du « best athlète », sans contrainte d’un quelconque retour géographique ou retour des apports budgétaires.
Un des grands acteurs de notre aéronautique militaire que fut Laurent Collet-Billon, ex-DGA, avait parfaitement prévu le scénario décrit ci-dessus.
En 2021 il déclarait :
« La véritable question a été posée par Eric Trappier : quel est le plan B ? Même si le plan B n’est pas très politiquement correct, il est néanmoins essentiel de se poser la question.
Quelles sont les retombées industrielles, techniques, technologiques d’un plan B ? (…)
Le plan B évoqué par Eric Trappier dans la presse, un « super Rafale » n’a rien de honteux et peut se faire, les Américains en sont à la version X du F-15 qui a plus de 40 ans. Il y a des contraintes dont celle de la composante nucléaire aéroportée française, comment fait-on pour l’assurer en 2040 s’il n’y a pas de NGF/SCAF ? (…)
La suite des opérations du plan B voudrait dire que l’on saute une étape et que l’on s’intéresse directement et exclusivement au drone de combat et à la domination du secteur spatial avec un avion spatial (*). Ma vision est un peu violente, mais je ne suis pas loin de penser qu’on en est là. Si le SCAF prend trop de retard, il perdra toute pertinence… Des pays, Chine, États-Unis, Russie font voler des drones de combat totalement autonomes… il ne faut pas délaisser ce champ» (...)
«Aujourd’hui, la problématique c’est de faire un avion qui se meut dans un certain environnement avec des armements autonomes, bien davantage que d’avoir au fond un grand ensemble avec des drones de combat animé par l’intelligence artificielle. Pourtant tout ça est absolument fondamental (**)».
(*) Nos lecteurs doivent savoir qu’un tel avion sera un énorme challenge pour les motoristes et les avionneurs
(**) Même s’ils sont discrets sur le sujet, les membres de l’équipe France Dassault-Safran-Thales ont certainement en tête l’avion dont parle M. COLLET-BILLON, totalement autonome à long rayon d’action.
L’impasse dans laquelle se trouve le programme SCAF était une chronique attendue. Il suffisait de repenser à la Coopération Aérospatiale-Dasa pour prédire le clash du SCAF.
En utilisant la grosse ficelle de l’amitié franco-allemande = coopération = parité = partage de maîtrise d’œuvre, les Allemands ont endormi l’Aérospatiale et pris le contrôle des avions Airbus, des hélicoptères et du secteur spatial.
Nos amis d’outre-Rhin pensaient probablement répéter leur opération de conquête chez DASSAULT. Ils sont tombés sur un bec. Les descendants de « l’homme au chapeau » et l’actuel PDG ne sont pas manipulables. Depuis 1945, seuls six PDG se sont succédé chez DASSAULT contre 30 à la tête des sociétés nationales (AIRBUS) y compris Maurice Papon de 1967 à 1968.
Les Allemands ont pu manipuler les dirigeants d’AIRBUS, mais doivent perdre tout espoir d’en faire autant avec Dassault.
EN GUISE DE CONCLUSION : ACHTUNG !
Ci-dessous nous reproduisons la « confession » du « moine soldat » que fut le bien connu Georges VILLE, un des quatre grands pionniers AIRBUS, affligé de constater que la valorisation de l’apport français a été mal défendu face aux exigences allemandes.
Elle figure en conclusion de ses mémoires dans la lettre des AAAF de mars 2007. Elle résume parfaitement tout ce que nous venons de dire.
Elle devrait être écrite en lettres d’or sur les diplômes remis aux récipiendaires de nos grandes écoles qui, un jour, pourraient avoir la responsabilité de défendre l’intérêt national.
« Personnellement, je me sens responsable vis-à-vis de tous ceux qui m’ont fait confiance dans notre recherche d’efficacité (acteurs opérationnels, actionnaires et contribuables) de n’avoir pas su prévoir un tel comportement et de n’avoir pas permis une meilleure défense de leurs performances ; je conserve encore au fond de moi (et je pense qu’on le comprendra) une grande amertume vis-à-vis de tous ceux qui à l’époque n’ont pas su mieux mettre en valeur leur entreprise et tout ce que ses personnels avaient apporté depuis plus de trente années à cette extraordinaire aventure. »
« Les aéronautiques militaires européenne et française »
extrait de TBM AERO, juin 2023,
TBM_2023_juin_extraits_aviation_militaire_eb5b6efa28.pdf
AVION DE COMBAT FUTUR
2017 – 2023
Un avion franco-allemand ou germano-français ?
Chronologie
Chronologie_2017_2023_avion_combat_futur_3b5a006d13.pdf