Certains de nos compatriotes s’en vont sautant comme des cabris en clamant AIRBUS, AIRBUS, AIRBUS… croyant avoir trouvé la stratégie universelle. Ils proposent l’Airbus de l’aviation militaire, du ferroviaire, de l’énergie, des télécommunications, du naval …
Dans les colonnes du TBM nous avons souvent démontré les différences entre l’aviation civile et militaire, rendant les méthodes non transposables d’une industrie à l’autre.
Notre pays est à nouveau confronté à des choix stratégiques en matière d’avions de défense.
Les arguments d’hier sur les prétendues vertus de la coopération type Airbus, nous sont de nouveau resservis, nous pensons utile de rappeler quelques vérités sur ce programme franco-allemand. Un rappel qui sera utile pour le choix de la bonne stratégie pour nos programmes d’avions militaires.
Compte tenu de l’ampleur du sujet, nous le traiterons sur deux lettres :
Première lettre : consacrée à l’histoire du programme AIRBUS qui, français à l’origine, est devenu de plus en plus allemand au fil des années. Une histoire justifiant notre titre ACHTUNG.
Seconde lettre : consacrée au programme NGF/SCAF et aux raisons de l’impasse où se trouve actuellement ce projet européen.
Dans ce second volet, devançant l’échec inévitable du SCAF, nous présenterons des pistes d’un plan B de la France ; l’avion pouvant parfaitement remplacer et même au-delà, l’irréalisable avion européen.
ID AERO suit la vie aéronautique depuis 1989. Son mensuel TBM AERO a décrit les stratégies mises en œuvre, notamment l’évolution d’Airbus.
Vous trouverez en complément de cette Lettre TBM :
- une note rédigée en février 2018 : « AIRBUS (Ex-Airbus Group, ex-EADS) 1999 – 2017 ; d’une coopération franco-allemande à une coopération germano-française, Synthèse, Conclusions et recommandations »
- et une chronologie simplifiée des articles du TBM consacrés à Airbus/EADS sur la période 1999-2018
AIRBUS EST NÉ EN France, CONÇU À TOULOUSE
En France
Dans les années 1965 quand les premières idées de moyen-courrier germèrent chez les avionneurs et motoristes français, notre pays détenait déjà une sérieuse expérience.
Caravelle dont le premier vol remonte à 1955, connaît un réel succès avec 279 avions livrés ce qui est notable pour l’époque.
Concorde
Depuis les années 1959, Sud Aviation, Nord Aviation, Dassault sont appelés à cogiter sur un projet d’avion supersonique. De l’autre côté de la Manche, on cogitait également sur ce sujet.
Le rapprochement Franco-Britannique s’est opéré sans trop de problème. Les partenaires français (avionneur Sud Aviation + motoriste Snecma) et anglais (BAC + Rolls-Royce) étaient globalement d’égales forces.
L’oiseau blanc, capable de voler à plus de deux fois la vitesse du son, prit son envol en 1969. Il a fallu dix ans de recherche et d’essais et un important budget pour arriver à cette aile gothique, au réacteur Olympus, à un avion capable de relier Paris à New York en 2 h 30 minutes. Exploit que personne au monde n’a renouvelé depuis.
Georges Ville, un des grands témoins de cette époque écrit :
« Beaucoup ont tendance à l’oublier, on ne répétera jamais assez : sans Concorde il n’y aurait pas eu AIRBUS »
En Allemagne
De l’autre côté du Rhin, l’aéronautique a été contrainte après 1945 à limiter son activité à des travaux de maintenance et de sous-traitance. Ce n’est pas faute d’avoir tenté de reprendre la main, en vain. Pour éviter tout chauvinisme sur cette question sensible des compétences, nous laissons la parole à la revue COMAERO (AIRBUS page 13) :
« Les innovations techniques proposées par les industriels allemands pour affirmer leur retour dans l’aéronautique sont souvent insolites … : ceci se découvre avec le projet d’un quadriréacteur à aile haute jamais retenu pour un avion de transport civil. On le découvre aussi à l’occasion d’autres programmes comme Hansa Jet (avion d’affaires à voilure à flèche inversée et plus tard le VFW614 avec deux moteurs implantés sur l’extrados de la voilure ! »
https://www.3af.fr/fr/publications/comaero-1035
Tous ces programmes, sans intérêt pour le marché, ne dépassèrent guère quelques exemplaires
Résultat
Au vu de l’état respectif des industries aéronautiques de part et d’autre du Rhin, l’AIRBUS ne pouvait être conçu et réalisé qu’en France. C’est ainsi que l’A300B, premier AIRBUS, a été conçu, étudié dans le Bureau d’Études de Toulouse. Il a effectué son premier vol à Toulouse Blagnac en 1972.
Mais alors, quel besoin avions-nous de rechercher des coopérants ?
AIRBUS DEVENU AVION EUROPÉEN
L’époque de la naissance d’Airbus était marquée par une forte pression politique en faveur de l’Europe. Ce qui suscitait l’agacement de De Gaulle, en vain.
La coopération européenne dans l’aéronautique bien que controversée finira par s’imposer en invoquant deux raisons, financière et commerciale, les insuffisances du budget français de l’aviation civile et l’accès au marché européen.
Air France dans l’incapacité d’absorber notre production d’avions, il était vital « d’enrôler » Lufthansa, British Airways. Le résultat n’a guère été probant : les Anglais ont attendu trente ans avant que la compagnie British Midland passe commande de 20 Airbus…
Ironie de l’histoire, c’est en 1977, que la compagnie américaine, Eastern Airlines, sauva l’avion européen en pleine traversée du désert depuis dix ans ! Grâce à cette petite commande, Airbus fit une brèche dans le mur de protection du fastueux marché américain.
Clopin-clopant
La mise en place de la coopération France-Angleterre-Allemagne demanda plusieurs années de tergiversations, de manœuvres, mais aussi de coups tordus. En 1978, un GIE (Groupement d’Intérêt Économique) est mis en place. Un de ses concepteurs le définit avec humour :
« Les engagements des membres lors de la création d’un GIE sont de même nature que ceux de fiancés se mariant sous le régime de la communauté universelle ; dans ce dernier cas, il est notoire qu’il faut être prudent lorsque les biens et espérances des futurs mariés ne sont pas au même niveau ce qui correspond tout à fait à la situation des futurs membres du GIE Airbus Industrie. »
Cahin-caha
AIRBUS entre dans sa phase de construction :
- Sud Aviation est de plein droit maître d’œuvre, architecte industriel, et reçoit l’assemblage final.
- HSA Hawker Siddeley Aviation avec une avance technique reconnue, reçoit la voilure.
- Deutsche Airbus reçoit des éléments de cellule et les aménagements commerciaux.
Le moteur Rolls-Royce sera le talon d’Achille du premier Airbus en raison de la duplicité anglaise.
L’existence d’Airbus connaît certains passages critiques. En 1968, le pouvoir n’a qu’une envie c’est d’arrêter : les budgets étant siphonnés par Concorde. Il a fallu toute la notoriété et l’autorité de Henri Ziegler pour sauver Airbus de la trappe.
Paradoxalement, l’Allemagne, bien qu’ayant la portion congrue, reste la plus attachée au programme avec la forte implication de Franz Joseph Strauss (CSU Bavière). Elle a de bonnes raisons…
AIRBUS : AUBAINE POUR L’AÉRONAUTIQUE ALLEMANDE
Pour l’industrie allemande, Airbus est une planche de salut. Les Allemands ont eu l’intelligence d’accepter un « second rôle », pensant qu’au fil du temps, ils progresseraient au contact des autres coopérants plus avancés.
Cette stratégie a réussi si l’on se réfère à l’évolution des effectifs :
Effectifs industrie aéronautique France et Allemagne (source GIFAS. BDLI, AECMA…)
| FRANCE | ALLEMAGNE | |
| 1960 | 84 000 | 15 800 |
| 1970 | 103 400 | 57 300 |
| 1980 | 110 800 | 72 900 |
| 1990 | 120 700 | 95 000 |
| 2000 | 101 400 | 70 500 |
| 2010 | 102 000* | 95 400 |
* hors changement de périmètre
La croissance spectaculaire de l’effectif en Allemagne va de pair avec une participation de plus en plus importante dans le programme Airbus. En 1984, l’A320, conçu suivant la philosophie toulousaine (commandes de vol électriques, cockpit, systèmes de sécurité …) en est le résultat. Toulouse bénéficie surtout du savoir-faire acquis avec le programme Concorde, plus que des budgets de l’État réduits et attribués sous forme d’avances remboursables.
L’usine ne peut même pas compter sur l’appui des la Direction Générale d’Aérospatiale :
« La direction générale d’Aérospatiale de l’époque ne croyait pas à l’efficacité de sa division et le nouveau président avait une vision déformée des activités Airbus ; celui-ci considérait en effet Airbus comme la « danseuse » de ses prédécesseurs dilapidant toutes les ressources dégagées par les activités militaires" (Encart 11 Lettre AAF mars 2007)
À Hambourg, la situation est inverse et bénéficie des largesses financières de l’État et des Länder. L’Hambourgeoise reçoit des investissements industriels quatre fois plus importants que ceux de la Toulousaine (D’après COMAERO : 9 milliards de Francs en France contre 34 milliards de Francs en Allemagne.
L’Allemagne, forte de sa contribution financière et de la cohésion de ses acteurs (industriels-politiques-syndicats) revendique une place de plus en plus importante au sein du groupe.
En 1989, les commandes affluant, une deuxième chaîne apparaît nécessaire. Compte tenu de sa spécialisation, Toulouse pensait en recevoir l’implantation. C’était sans compter avec le poids politique du partenaire allemand depuis la prise de contrôle de MBB par Daimler-Benz. Cette dernière soutenue par son gouvernement revendique un meilleur équilibrage des charges industrielles. Après d’âpres discussions, et l’arrivée de l’A321 lui offrant une compensation, l’Aérospatiale a dû accepter l’implantation à Hambourg de la deuxième chaîne de l’A320 et des dérivés A319 et A318.
« Dans le nouvel ensemble, Daimler impose sa forte culture d’entreprise avec ses modes de pensée, ses méthodes de travail et ses équipes. Plusieurs responsables d’Airbus chez MBB et Deutsche Airbus ne peuvent s’adapter au nouvel état d’esprit et doivent quitter l’entreprise ; ils sont remplacés par une nouvelle génération formée par Daimler et peu initiés au fonctionnement du système Airbus : l’esprit de la coopération ne sera plus le même. »
« L’attitude du partenaire allemand change totalement : il passe d’une position modeste et attentive à une posture présomptueuse et suffisante ; on retrouve ici le comportement de Daimler déjà rencontré lors sa fusion avec Chrysler ou de sa prise de contrôle de Mitsubishi. Le climat des relations à l’intérieur de la coopération en est perturbé et le système est à plusieurs occasions contraint à suivre des orientations contraires à son efficacité: rappelons-nous les revendications relatives au programme A320 et la coopération avec Boeing sur l’avion de 500 places. » (Encart 6 Lettre AAF mars 2007)
En 2000, la création d’EADS sera le point d’orgue de l’ascension allemande.
Elle a laissé un goût amer à Georges VILLE. Ce grand acteur de l’époque, écrit dans ses mémoires publiées par les AAAF de l’Air en mars 2007 :
« Les valorisations retenues pour les activités Airbus ont été acceptées par les négociateurs français, sur la base d’une plus grande efficacité du partenaire allemand de l’ordre de 1 milliard de francs/an, alors que toutes mes analyses aboutissaient au résultat opposé. Le constat dans les comptes fusionnés d’Airbus confirmera mes dires, mais il sera trop tard pour revenir sur les résultats de la négociation. Ayant quitté la vie active en 1999, je n’ai pas participé aux discussions bien que j’aie proposé mon aide si on l’estimait utile »
Mais, une fois de plus, les « politiciens français» suivant aveuglément leur option européenne ont fait fi de l’intérêt national : Europe d’abord ! ou plutôt les intérêts communs prévalent sur l’intérêt propre avec des compromis systématiques en faveur de l’Allemagne.
Un article de La Lettre du 30/05/2008 résume bien la situation :
EADS, un malentendu franco-allemand
Les Français, en l'occurrence le gouvernement de Lionel Jospin, ont créé EADS au nom de l'Europe. Les Allemands, eux, l'ont fait au nom de l'Allemagne.
En 2007, lors de la création d’Airbus devenue privée, la société échappe à peu près complètement au contrôle de l’État français suivant le vœu de la chancelière allemande ; elle peut brandir le tee-shirt Airbus, Airbus lui appartient.
Durant toutes ces années, un mot revient en permanence dans le discours allemand : parité !
AIRBUS : COOPÉRATION FONDÉE SUR LA PARITÉ
Au fil des ans, pendant que la France sacralise la coopération européenne souvent au détriment de l’intérêt national, l’Allemagne, elle, défend ses intérêts industriels. Au cours des multiples réunions avec les coopérants, la délégation allemande revendique en permanence la parité et l’obtient. Cette argumentation méthodiquement et inlassablement utilisée lui a permis de grignoter suffisamment de terrain pour remonter au niveau du partenaire français.
Reconquête allemande légitime étant donné que la France a accepté de partager ce qu’elle avait construit. Durant la période 1980 à 2000, la France n’a fixé aucune limite à son renoncement, ni osé dire stop ! L’Allemagne en a profité. N’est-ce pas de bonne guerre ?
Se pose la question : jusqu’où ira cette Allemagne conquérante ?
AIRBUS AVION FRANÇAIS PUIS EUROPÉEN DEVIENDRA-T-IL ALLEMAND ?
Nous venons de rappeler que l’avion AIRBUS était un pur produit français, toulousain.
Nous avons vu que l’obsession française d’une Europe forte passait avant l’intérêt national.
Enfin nous avons décrit la montée en puissance de L’Allemagne avec le jeu de la parité.
Cette dynamique consacrant l’effacement progressif de la France au profit de l’Allemagne ne semble pas devoir s’arrêter.
La première des raisons est que la stratégie des partenaires franco-allemands demeure intacte. À savoir : la France reste attachée à sa sacro-sainte coopération européenne quitte à y laisser sa chemise et l’Allemagne conserve dans ses gênes sa volonté de puissance nietzschéenne.
Pour éviter toute fausse interprétation de nos propos, nous précisons que nous avons une grande considération pour le peuple allemand. N’a-t-il pas donné au Monde des génies comme Einstein, Planck, Born, Ohm, Kepler… sans oublier Von Braun ?
Une seconde raison vient de l’énorme besoin du trafic aérien. Le carnet de commandes d’Airbus est plein à craquer, de l’ordre d’une dizaine d’années de travail d’avance pour les moyen-courriers.
Partager une telle abondance noie toutes les tensions pouvant survenir dans le partage. Cette abondance anesthésie le côté français vivant sur le nuage du succès d’Airbus. Au diable s’il est un peu plus allemand que français !
On ne voit pas ce qui pourrait s’opposer à l’hégémonie allemande qui se profile sur Airbus.
AIRBUS ET LE SUCCESSEUR DE L’A320/B737 TOULOUSE OU HAMBOURG ?
Des solutions miracles… sur le papier
L’actualité bruit de commentaires sur le futur avion moyen-courrier appelé à succéder aux A320 et autres B737. Les médias ne voient pas un avion classique et parlent de disruption.
Pendant plusieurs années l’avenir est vu sous la forme d’un avion « électrique ». Dans les colonnes de notre revue TBM nous avons démontré son infaisabilité technique. Des experts reconnus ont confirmé et l’avion électrique a rejoint la masse des projets classés sans suite.
Des relances sont faites par des start up avec des versions Hybrides (Moteur thermique + moteur électrique) ou avec piles à combustible. Leur destin sera de rejoindre le placard des archives.
D’autres voient actuellement l’avenir avec l’hydrogène comme carburant miracle. Certes H2 possède un excellent pouvoir énergétique deux fois supérieur au Kérosène, mais son emport sur avion nécessite des réservoirs de masse rédhibitoire (1kg H2 = 9Kg de réservoir). Malgré ces données bien établies, l’hydrogène se retrouve dans toutes les déclarations officielles comme la solution d’avenir du transport aérien. L’obsession du moment étant de réduire à zéro la production de CO2 en 2050.
Des idées plus raisonnables… dans les usines
Des solutions plus raisonnables sont en cours ; elles sont moins spectaculaires, mais réalisables. Elles portent sur les futurs réacteurs sur lesquels travaillent SAFRAN et GE et sur les SAF qui arrivent sur le marché, certes au pas de sénateur. Quoi qu’il en soit, aucun des PDG français ne croit à H2 !
Olivier ANDRIES, le DG de SAFRAN, réaliste, rejoint ce que nous disons dans cette note : « H2 c’est la solution presque idéale, mais c’est aussi celle qui a le moins de chance de voir le jour. »
Éric TRAPPIER, PDG de Dassault Aviation, déclare : « L’Europe croit à l’avion à Hydrogène, moi, je n’y crois pas !»
Guillaume FAURY, PDG d'AIRBUS, par circonlocution, dit la même chose au Bourget en 2019, il conclut son plaidoyer sur l’hydrogène par cette retombée : « The content of a solution (H2) is not clear to day, but the need to find one is ».
La France n’y croit pas, mais l’Allemagne y croit
Si la France active, à l’exception de nos politiciens, ne croit pas à l’avion à Hydrogène, en revanche l’Allemagne y croit.
Outre Rhin on est même en pointe dans la promotion d’un plan de gazoduc couvrant le territoire. On pense pouvoir alimenter en hydrogène les piles à combustible motorisant les avions futuristes aux couleurs de l’Allemagne.
Ceci ne doit gêner personne si l’Allemagne assume seule les risques, comme c’est le cas avec sa politique énergétique antinucléaire aboutissant à un prix du kWh allemand double du nôtre !
En revanche, il ne faudrait pas que disposant des pleins pouvoirs au sein d’Airbus, l’Allemagne nous entraîne vers un avion à hydrogène. Mouton à cinq pattes dont elle a le secret…
Ces quelques chapitres sur la remontada de l’aéronautique allemande ne seraient pas complets sans rappeler les conditions économico-politiques de l’Allemagne d’après-guerre
L’Allemagne vaincue militairement et … victorieuse économiquement
Avant-guerre, l’industrie aéronautique militaire allemande était une des trois meilleures du monde. Les Messerschmitt, Junker, Heinkel et autres Dornier ont suffisamment semé la terreur sur nos routes de l’exode pour qu’on puisse les oublier.
La défaite, l’éradication du régime nazi, l’occupation par les alliés, la fuite ou la récupération des cerveaux auraient dû anéantir l’industrie allemande. Il n’en fut rien pour au moins trois raisons :
La première raison est que les bombardements alliés n’avaient pas causé autant de dégâts aux usines comparés aux dommages subis par certaines villes
« Le Gouvernement militaire savait depuis longtemps que l’économie allemande était beaucoup plus forte que ne pouvait le laisser supposer 1’état de désolation de ses grandes villes détruites. Avant même que la guerre ne soit finie, un groupe d’économistes dirigé par John K. Galbraith avait commencé à étudier les effets du bombardement stratégique des industries d’armement allemandes. Ils découvrirent bientôt que la plupart des attaques contre les usines n’avaient été « rien d’autre que des erreurs coûteuses »
(Le Plan Marshall et le relèvement économique de l’Europe - Le Plan Marshall et la première phase de reconstruction de l’Allemagne de l’Ouest - Institut de la gestion publique et du développement économique.)
La seconde tient au fait que l’occupation par les alliés, très rigide au début, s’assouplit ensuite pour aboutir aux deux Allemagnes en 1956. De 1948 à 1951 le plan Marshall insuffla à l’économie allemande l’équivalent de 130 milliards de nos euros actuels. Quoi qu’en disent les Allemands d’aujourd’hui, le plan Marshall fut pour eux un formidable boost.
La troisième raison vient de la règle de l’occupation interdisant toute production militaire à l’Allemagne. La privation de toute production militaire lui permettra de se constituer une belle manne financière. Pendant que la France consacre un budget allant jusqu’à 5 % de son PIB (1960) au nucléaire et à la Défense, l’Allemagne en fait l’économie et le consacre à redresser son économie.
La remontada allemande qui en résulte est illustrée par la sortie d’avions civils, certes ce sont les moutons à cinq pattes dont nous parlons plus haut : ils prouvent que l’aéronautique allemande vit encore.
Comme cet avion d’affaires Hansa Jet, datant des années 1960, à flèche inversée et une dérive en T, qui ne connut pas un franc succès sur la série de 47 avions produits, 9 furent victimes d’accidents. Compte tenu de la concurrence du Mystère 20, l’Allemagne abandonna le secteur aviation d’affaires.
Comme le VFW, un avion de transport de 40 places des années 1970, original avec ses réacteurs placés au-dessus de l’extrados de la voilure.
Drôle d’idée que les Allemands justifiaient en disant que leur avion était le seul à ne pas risquer d’avaler un corps étranger sur la piste. Un argument qui n’a pas dû convaincre puisque, seuls 20 avions furent vendus et tous rapidement retirés.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vfw_614_01.jpg
Au-delà de l’assemblage final, l’Allemagne vise la conception du successeur de l’A320.
Début 2010, dans un entretien à Die Welt, le secrétaire d’État parlementaire au ministère de l’Économie, le député Peter Hintze déclare que le gouvernement allemand est prêt, sur le principe, à accorder un prêt de 1,1 Md€ pour le développement de l’A350.
« De notre côté, toutes les conditions préalables sont remplies… en conformité aux règles de l’OMC et les fonds sont disponibles. » Néanmoins, certaines « dernières questions doivent être éclaircies avec Airbus, notamment la répartition du travail entre l’Allemagne et la France concernant un projet de l’avionneur, l’A30X (NDLR : le successeur de l’A320) ».
« Nous voulons être certains que les travaux de recherche et développement auront lieu en Allemagne » pour cet avion dont l’assemblage final est prévu à Hambourg, souligne Peter Hintze (extraits du communiqué AFP du 21 mars 2010).
Début 2013, le ministre allemand de l’Économie, Philippe Rössler, a déclaré que
« le gouvernement s’est fixé comme objectif de voir l’industrie aéronautique allemande prendre un rôle moteur dans les prochains programmes Airbus ».
« Le programme portant sur la succession de la famille A320 est tout particulièrement important pour les sites allemands. Même si ce programme n’est prévu que pour la prochaine décennie, il faut déjà en fixer les conditions aujourd’hui, aussi bien chez Airbus que chez les fournisseurs. »
Dans une interview au Spiegel, Tom Enders, CEO d’EADS, répond qu’Hambourg sera bien le site du futur aéronef : « nous avons investi il y a des années pour que le site de Hambourg soit progressivement étendu en vue de devenir le site central de la famille A320 et que tout l’assemblage final de la nouvelle génération en Europe ait lieu là ».
Conclusion tirée de cette l’histoire d’AIRBUS
Il ressort de cette histoire que l’avion AIRBUS que l’on qualifie d’européen que l’on dit fruit d’une coopération européenne, ne doit rien ni à l’un ni à l’autre.
Il est né français dans l’usine bien française de Toulouse, conçu, fabriqué, testé dans la ville rose.
Le développement de la famille s’est fait dans les mêmes conditions en France.
Le fameux moteur de 10 tonnes qui lui permit de rivaliser avec Boeing est un produit de la magnifique coopération franco-américaine de General Electric avec SNECMA.
C’est Safran Landing Systems (ex-Messier) qui a fourni les trains
En revanche, l’Europe et surtout l’Allemagne pourraient dire merci à la France de lui avoir fait un tel cadeau. Bon an mal an, près d’un millier d’AIRBUS civils sortent des 12 chaînes de montage dans le monde. Il en résulte 50 milliards € de ventes annuelles. 20 pays européens en profitent peu ou prou avec des milliers d’emplois. En ce sens AIRBUS est un grand européen !
Dans la présente lettre, nous pensons avoir décrit de façon objective ce qu’est une coopération avec l’industrie aéronautique allemande.
Dans la prochaine lettre, nous examinerons le projet franco-allemand SCAF dont l’avenir est plus qu’incertain et les pistes d’un plan B français qui pourra suppléer à la défaillance de l’avion européen.
A suivre dans les prochains jours, l'Analyse au vol sur ce sujet.
AIRBUS
(Ex-Airbus Group, ex-EADS)
1999 – 2017
D’une coopération franco-allemande à une coopération germano-française
Synthèse
Conclusions et recommandations
Synthese_Airbus_ID_2018_02_7cdf4e3c08.pdf
AIRBUS
(ex-Airbus Group, ex-EADS)
1999 – 2018
Les relations franco-allemandes
Chronologie
Chronologie_simplifiee_1999_2018_Airbus_ID_TBM_178be46eec.pdf